Audi imprime au segment luxe un nouvel élan : la nouvelle sportivité du haut de gamme a trouvé sa voie avec la seconde génération de l’Audi A8 que présente la marque aux quatre anneaux. Dans une catégorie qui ne manque pourtant pas de concurrents aux ambitions avouées, la nouvelle A8 affiche un dynamisme, des performances et des technologies qui définissent une nouvelle référence en faisant vivre au conducteur le plaisir d’une conduite authentique.
 
Ses puissants moteurs V8, sa nouvelle boîte tiptronic à six rapports et la légèreté de sa carrosserie en aluminium font de la nouvelle A8 une berline taillée pour la route. Ses trains de roulement en aluminium sont dotés d’une suspension pneumatique adaptative qui répond de manière adéquate à toutes les situations. Son amortissement réglable en continu réduit les mouvements de la caisse tout en optimisant la tenue de route et le confort. Équipée en outre de la transmission intégrale permanente quattro, l’A8 dispense toutes les qualités de dynamisme qu’exige sa définition sportive.
 
Faite pour le plaisir de la conduite, l’A8 a bien plus à proposer que l’excellence même de son comportement dynamique. Le luxe de son habitacle se double d’une ergonomie bien pensée centrée sur un tout nouveau système baptisé MMI - Multi Media Interface – grâce auquel le conducteur dialogue avec les différentes fonctions de sa voiture. Le principe toujours identique et la logique simple des commandes se traduisent par une compréhension et une utilisation intuitives qui facilitent la vie du conducteur, lui restituant toute l’attention dont il a besoin pour la route, certes, mais aussi une détente dont il profite pour jouir pleinement du plaisir ressenti au volant de l’A8. 
 
Voiture emblématique et nouveau vaisseau amiral de la marque, l’A8 exprime ainsi sans détour ni compromis l’identité de la génération Audi à venir : elle offre à son conducteur une sportivité affirmée et un design clair, des systèmes technologiques novateurs et un niveau de qualité optimal, fruits des avancées techniques Audi et de la passion de la marque pour la technique. 

 
Le design
 
La carrosserie
 
La nouvelle Audi A8 captive dès l’abord par la fluidité de ses lignes. Longue de 5,05 mètres, large de 1,89 mètre et haute de 1,44 mètre, la berline présente une silhouette et des proportions mariant clarté et sportivité, légèreté et élégance. 
 
La ligne effilée de la carrosserie, la partie avant plane et le porte-à-faux extrêmement court, la hauteur et la puissance de la poupe font de la nouvelle A8 un concentré de dynamisme. À distance, la silhouette tapie sur la route et le tracé montant de la ligne de carre donnent l’impression d’une extrême compacité. Il faut s’approcher de la berline pour constater qu’elle offre bien les dimensions d’un véhicule de grande classe. 

Le design de la nouvelle A8 est marqué par la simplicité caractéristique d’Audi. Dépouillée de tout ornement stylistique superflu, la berline séduit par la vitalité qui émane de son graphisme clair fait de larges surfaces galbées aux contours parfaitement tracés.
 
Vue de l’avant, l’A8 présente l’évolution d’éléments typiquement Audi - tels que la double calandre - et de toutes nouvelles solutions qui lui sont propres. Le dessin cunéiforme adopté pour la transition entre la proue et les flancs exprime tout le dynamisme caractéristique de la nouvelle berline. Le verre transparent qui recouvre les larges projecteurs de forme aplatie ne dissimule rien de l’esthétique tridimensionnelle des optiques, intégrant ainsi volontairement la technique au design. 
 
Vue de côté, la berline semble se projeter vers l’avant, propulsée par un irrésistible élan qui lui vient d’un centre de gravité nettement décalé vers l’arrière. D’autre part, l’architecture trapézoïdale de la poupe contribue elle aussi à abaisser le centre de gravité aux yeux de l’observateur. De quelque côté qu’on la regarde, l’Audi A8 semble coller à la route et ne faire qu’une avec la chaussée, ce qui confirme sa parenté avec les voitures de sport.
 
Les feux arrière placés en hauteur viennent renforcer cet effet. Ils assurent grâce à leur largeur une parfaite transition formelle entre la partie latérale et la poupe. Leur éclairage fait appel à une nouvelle technique : en effet, ils sont équipés de LED pour un surcroît de luminosité et de réactivité.
 
L’habitacle
 
La sportivité, l’élégance et le plaisir des sens baignent l’habitacle de la nouvelle A8 dont l’ambiance séduit par le raffinement du design, la qualité des matériaux et la minutie artisanale des finitions. 
 
L’Audi A8 est une voiture dédiée à son conducteur, une volonté perceptible au premier coup d’œil. L’esthétique du poste de conduite lui vient aussi de la clarté de son agencement et de sa conception orientée sur le conducteur. Avec sa ligne ascendante, la console centrale constitue l’élément principal de l’architecture intérieure. C’est là qu’est logé le terminal MMI, que complète l’écran escamotable intégré à la planche de bord. 
 
La console centrale et la planche de bord sont séparées par une ligne de démarcation distincte qui signale clairement que les postes de conduite du type ‘salle des machines’, semés sur toute leur étendue d’un nombre incalculable de commandes et d’afficheurs, appartiennent désormais à une époque révolue.
 
On trouve à proximité du levier-sélecteur le terminal MMI, qui constitue la centrale de commande de la nouvelle A8, et la platine de commande de la climatisation. Faciles à identifier, tous les éléments se trouvent à portée de main et le conducteur peut les utiliser en laissant le bras confortablement appuyé sur le nouvel accoudoir de conception ergonomique.
 
Le système MMI et la suppression du classique levier de frein à mains contribuent également à l’impression d’espace et de clarté dans l’habitacle. En outre, le dessin dynamique et la structure horizontale de la planche de bord lui confèrent une légèreté stylistique dont le conducteur perçoit physiquement l’agrément.

La planche de bord se prolonge jusqu’à la contreporte qu’elle rejoint en une transition fluide typiquement Audi. La ligne ainsi définie s’étire jusqu’à l’arrière de la voiture, structurée par un double insert décoratif qui crée une ambiance inédite dans l’habitacle. Les matériaux à sélectionner permettent de doter l’intérieur de la berline d’une note de sportivité ou d’élégance supplémentaire.

 
Les nouveaux volants proposés sur l’Audi A8 constituent également un indice clair du changement de génération. Le conducteur peut choisir entre le volant cuir multifonctions à quatre branches installé de série et différents volants cuir à trois branches plus sportifs proposés en option. 
 
Les uns comme les autres disposent de touches et de molettes grâce auxquelles le conducteur peut dialoguer avec les systèmes de communication dont sa voiture est équipée. Ces touches et molettes sont conçues pour une utilisation particulièrement conviviale de l’autoradio ou du téléphone, par exemple, sans que le conducteur ait besoin de lâcher le volant.
 
Le volant peut être également équipé en option de palettes pour la commande de la boîte tiptronic – un principe d’utilisation qui a déjà fait ses preuves sur l’Audi R8 triplement victorieuse au Mans. En virage, le conducteur peut passer rapidement ses rapports tout en gardant le volant bien en mains.
 
La courbe du volant cerne l’unité d’information constituée par deux grands cadrans au cerclage tubulaire et un écran LED à haute résolution placé en position centrale. La ligne plane de la planche de bord semble constituer le prolongement naturel du capot moteur, créant ainsi une liaison harmonieuse entre l’extérieur et l’intérieur de la berline.
 
La siégerie a été mise au point spécifiquement pour l’A8. Les sièges sont proposés en trois versions dont chacune s’assortit à la teinte d’habitacle retenue de façon à éviter tout effet disparate. 
 
Les sièges de série à réglages électriques comportent à l’avant des appuis-tête réactifs et assurent un parfait confort sur les longs trajets, un bon maintien latéral et un maximum de sécurité – autant de qualités dont bénéficient également les passagers installés à l’arrière. 

En outre, il existe en option une version sport et une version confort qui disposent toutes deux d’un réglage électrique de la profondeur d’assise et du dosseret. Ce dosseret ajustable correspond au tiers supérieur du dossier. Son inclinaison se module afin d’obtenir un parfait appui des épaules sur le coussin. 
 
Autre nouveauté, le réglage de la profondeur d’assise évitant l’inconvénient habituel de l’interstice qui se crée entre la surface d’assise même et le coussin d’appui des cuisses. Le garnissage et la garniture se repositionnent au fur et à mesure de l’avancée du siège, qui donne l’impression de s’allonger.
 
Les trois versions de sièges proposées peuvent être équipées d’un soutien lombaire à réglage électrique et de la fonction memory pour le côté conducteur et le côté passager. 
 
Eclairage intérieur sur mesure
 
Le package Eclairage intérieur proposé en option permet au conducteur de régler en continu l’intensité lumineuse à l’intérieur de l’habitacle. Il peut utiliser le système MMI pour activer différentes ambiances lumineuses dont la puissance est adaptée à l’environnement dans lequel circule la voiture – agglomération illuminée ou autoroute plongée dans l’obscurité. 
 
Cette stratégie d’harmonisation lumineuse entre l’intérieur et l’extérieur repose les yeux et améliore la sécurité de commande en optimisant la perceptibilité des différents éléments. Grâce à cet éclairage bien pensé, le conducteur continue même en roulage de nuit à percevoir l’agrément qui émane de l’habitacle, de son design et la qualité des matériaux sans pour autant que le risque d’éblouissement ou de réflexion sur les vitres vienne compromettre la sécurité sur la route.
 
Les spots intégrés dans le pavillon sont complétés par des sources lumineuses logées dans les garnitures de porte et dans l’espace inférieur à hauteur des pieds. Pour la première fois, Audi a recours dans les contreportes à des films électroluminescents qui présentent un double avantage : leur faible encombrement et la répartition absolument homogène de la lumière qu’ils diffusent. 
 
La teinte de l’éclairage intérieur a été définie pour s’harmoniser avec les symboles lumineux et la planche de bord. Cette définition de la luminosité fait plus que satisfaire un besoin physiologique : elle répond également à des considérations esthétiques. Le design nocturne de la nouvelle A8 constitue une part de son art de vivre et la définit indiscutablement comme une représentante de pointe du segment luxe.
 
Climatisation
 
Audi propose pour la nouvelle A8 deux types de climatisation au choix : le climatiseur automatique aux fonctions confort optimisées avec réglages distincts pour le côté conducteur et le côté passager, pilotage en fonction du rayonnement solaire et régulation de l’hygrométrie, ou encore un nouveau climatiseur automatique pilotant quatre secteurs de réglage distincts dans l’habitacle. Grâce à ce second système, les occupants des places arrière disposent d’une unité de commande placée sur la console et leur permettant de définir eux-mêmes la température et la diffusion de l’air qui leur parvient. 
 
Les fonctions du climatiseur installé de série dispensent déjà un maximum de confort. Les ingénieurs Audi ont amélioré à la fois le silence du système et la distribution du débit afin d’éviter tout courant d’air. La planche de bord comporte deux diffuseurs supplémentaires afin que la ventilation de l’habitacle s’effectue en douceur, sans que les occupants ressentent la circulation des flux d’air. Pour les passagers arrière, les buses sont logées dans les pieds milieux, dans la partie arrière de la console centrale et dans l’espace inférieur arrière.

Une nouvelle sensorique gère l’hygrométrie dans l’habitacle de l’A8 et réduit ainsi le risque d’embuage des vitres. Le climatiseur régule la dessiccation de l’air et la puissance de l’évaporateur en fonction des informations que lui transmettent les capteurs de température et d’humidité ainsi qu’un capteur de rayonnement infrarouge qui saisit à distance la température du pare-brise.
 
Le climatiseur automatique peut être complété en option par un toit ouvrant à panneau solaire. Même lorsque l’allumage du véhicule est coupé, ce panneau fournit suffisamment d’énergie pour continuer d’alimenter l’habitacle en air frais ventilé par la soufflante. 
 
Le climatiseur fait partie des systèmes les plus fréquemment utilisés à bord. Audi en a tenu compte et a intégré toutes les fonctions correspondantes dans un module distinct placé sur la console centrale, en avant du levier-sélecteur. Le conducteur accède ainsi d’un geste à toutes les fonctions de base du système – température, répartition de l’air, niveau de puissance. 
 
Les commandes de la climatisation sont conçues selon le même principe que celles du terminal MMI. Le conducteur n’a donc pas besoin de se concentrer pour les utiliser et peut se fier intuitivement aux règles qu’il applique par ailleurs et ce, avec pour sécurité supplémentaire l’affichage temporaire sur le grand écran MMI des réglages de la climatisation au fur et à mesure qu’il les modifie.
 
Ouverture / Fermeture automatique du coffre à bagages
 
Doté d’un volume de 500 litres, le coffre arrière de la nouvelle Audi A8 peut être équipé en option d’un attribut de confort particulier : une fonction d’ouverture / fermeture automatique. Dans ce cas, il suffit d’appuyer sur une touche pour qu’un moteur électrique assisté d’un ressort à gaz ouvre posément le capot en quelques secondes. La fermeture elle aussi automatique est complétée par le verrouillage de la serrure.
 
Cette fonction peut être activée au choix par l’intermédiaire de trois transmetteurs : la touche correspondante de la radio-commande, la touche de déverrouillage spécifique intégrée à la contreporte côté conducteur ou encore la touche soft logée dans la poignée du capot même. Toutefois, pour des raisons de sécurité, seule la touche intégrée à la face intérieure du capot permet de commander la fermeture.
 
Bien entendu, le capot arrière peut se refermer à la main – même lorsque la voiture est équipée de l’option à assistance automatique – sans qu’il soit nécessaire de fournir un gros effort.
 
Pour éviter tout risque de blessure ou de coincement, le système automatique s’interrompt et ne referme pas le capot au-delà d’un certain seuil de contrainte. 
 
Carrosserie en aluminium
 
La carrosserie en aluminium de la nouvelle Audi A8 correspond à un nouveau stade d’évolution de la technologie Audi Space Frame ASF. Ses qualités conceptionnelles et sa rigidité sont à la base des performances et de l’excellent comportement routier de la berline. 
 
Sur la nouvelle A8, le nombre des pièces constitutives de la carrosserie a sensiblement diminué. Cette réduction du nombre des éléments vient d’un recours accru aux profilés extrudés et à des pièces moulées de grand volume à forte intégration de fonctions. D’autre part, la structure Space Frame de la nouvelle A8 constitue une cage intégralement fermée. De ce fait, la rigidité torsionnelle statique, paramètre influençant de façon décisive le confort vibratoire et les qualités dynamiques d’une voiture, a été améliorée de 60 pour cent par rapport au précédent modèle.
 
La caisse de la nouvelle A8 est la plus légère de tout le segment D. Elle pèse environ 50 pour cent de moins d’une caisse acier équivalente. De ce fait, la nouvelle A8 3.7 quattro n’affiche que 1770 kilogrammes sur la balance – un double avantage dans la catégorie des voitures de luxe puisque cette légèreté profite à la fois au comportement dynamique et à la sobriété de la voiture. 

 
Audi Space Frame ASF –masse minimale et maximum de stabilité
 
Lancée en 1994, la première génération de l’A8 a conféré ses lettres de noblesse au principe de la carrosserie tout aluminium, depuis synonyme d’une mobilité socialement responsable dans la catégorie haut de gamme. Réduire de façon significative le poids des carrosseries exigeait que l’on mette au point et applique une démarche révolutionnaire – celle de la technologie Audi Space Frame ASF. Elle peut se définir comme une structure de caisse ultra-résistante en aluminium à laquelle sont intégrés de larges panneaux d’aluminium coporteurs. 
 
La structure Space Frame en tant que telle est constituée d’un assemblage de profilés extrudés et de pièces moulées en aluminium précisément ajustés les uns aux autres. Résultat : une masse minimale et un maximum de stabilité. Ainsi, la nouvelle A8 fait état d’une rigidité optimale pour un poids structurel de 215 kilogrammes seulement, un résultat enviable dans la tranche supérieure.
 
Grâce à cette nouvelle évolution du concept ASF, Audi démontre une fois de plus qu’une berline spacieuse de la catégorie haut de gamme dotée de nombreux équipements de confort ne pèse pas forcément plus lourd qu’un modèle de la gamme moyenne supérieure. 
 
Les objectifs qui ont présidé au développement de la nouvelle A8 n’en étaient pas moins ambitieux : en effet, la technologie d’allègement devait aller de pair avec un confort accru et le respect d’exigences de sécurité sévérisés, deux aspects expressément mentionnés par le cahier des charges. 

Pour répondre à ces requêtes, la réalisation de la caisse à fait appel à de nouveaux procédés de coulée et à de nouveaux alliages. L’emploi de pièces moulées de grand volume à forte intégration de fonctions, de longs profilés d’un seul tenant et de nombreux profilés extrudés rectilignes a permis de réduire considérablement le nombre des éléments constitutifs. Ainsi, la part des pièces coulées de grandes dimensions dans le poids de la structure est passée de 22 pour cent sur le précédent modèle à 34 pour cent  sur la nouvelle A8. De même, la structure ASF de la nouvelle berline se contente de 29 pièces coulées au lieu de 50 précédemment.
 
La réduction du nombre des pièces entraîne aussi une réduction du nombre des liaisons entre les composants, ce qui se traduit par une amélioration de la rigidité de la caisse et par conséquent du confort de roulage. D’autre part, cette diminution exerce un effet positif sur les process en production et sur la qualité.
 
L’assemblage des éléments de carrosserie s’effectue par rivetage auto-poinçonneur et fait également appel à différentes techniques de soudage telles que le soudage MIG, le soudage laser, et, pour la première fois, le soudage hybride MIG/laser, particulièrement efficient. 
 
Le soudage laser assure un assemblage de qualité entre les panneaux de surface et les éléments de structure de la caisse car les liaisons ne sont plus faites d’une succession de points mais de cordons, d’où une amélioration de leur résistance et de la rigidité obtenue. Au total, la caisse de la nouvelle A8 comporte environ 20 mètres de cordons de soudure laser.
 
La structure de caisse 
 
La partie avant de la caisse comporte pour élément central le caisson d’auvent, une volumineuse pièce moulée qui relie les deux pieds avant. Sur la précédente A8, ce caisson d’auvent était constitué de sept éléments distincts. Il s’agit maintenant d’une pièce coulée monobloc avec pour avantage une réduction du poids, passé de 5,5 à 3 kilogrammes.
 
Les pieds avant sont constitués de deux demi-coques moulées qui enserrent en bas le longeron de bas de caisse et en haut le brancard de pavillon monobloc et assurent ainsi la liaison structurelle. Le longeron de bas de caisse comme le brancard de pavillon sont constitués d’un profilé extrudé. Outre la structure centrale du tunnel de transmission, ils contribuent de façon primordiale à la rigidité torsionnelle de la caisse.
 
Les deux longerons avant sont faits de deux éléments solidarisés par boulonnage afin de simplifier les réparations en cas de choc avant. 
 
La partie arrière de la nouvelle A8 a été intégralement redéveloppée car la suspension pneumatique et la sévérisation de la législation en matière de collision arrière exigeaient une rigidité accrue. Le longeron arrière et le longeron de bas de caisse sont solidarisés par une pièce moulée de grand volume qui supporte également la totalité du berceau arrière. En outre, elle est suffisamment rigide pour protéger efficacement le réservoir en cas de choc arrière. 
 
Les parties avant et arrière de la caisse sont donc reliées par les brancards de pavillons, les longerons de bas de caisse, les traverses de siège, les pieds milieux et les tôles de soubassement. 
 
De ce fait, le Space Frame constitue une cage fermée. Les pieds milieux sont faits d’une pièce coulée monobloc multifonctionnelle qui assure la fixation des charnières et des prises de verrouillage pour les portières et qui répond aux exigences impératives imparties à cette pièce de sécurité essentielle en cas de choc latéral. Qui plus est, les pieds milieux contribuent de façon majeure à l’excellent confort vibratoire de l’A8 : en effet, la qualité du chaînage au niveau des brancards de pavillon et des longerons de bas de caisse est l’une des conditions essentielles à la rigidité de la structure dans son ensemble.
 
Les côtés de caisse de la nouvelle A8 sont du type monobloc et s’étendent du pied avant jusqu’à l’extrémité arrière de la caisse. Tout comme le pavillon, ces panneaux de caisse sont soudés par laser à la structure portante. 
 
Prix d’excellence pour le dynamisme et le confort vibratoire
 
La fréquence propre vibratoire compte aux côtés de la rigidité torsionnelle parmi les indicateurs déterminant la qualité d’une carrosserie. Cette variable relève des critères pertinents pour la définition du confort vibratoire et de la dynamique routière : plus la fréquence propre est élevée, plus l’amplitude est basse – autrement dit plus les vibrations sensibles diminuent. Là encore, la nouvelle A8 affiche un progrès considérable par rapport à sa devancière : elle améliore de 38 pour cent sa – déjà remarquable – fréquence propre vibratoire. 
 
Il s’agit d’un progrès perceptible dans toutes les situations dynamiques et sur toutes les plages de vitesse. 
 
Prenons l’exemple du volant : les vibrations du ralenti ne lui parviennent quasiment plus, pas plus que les vibrations émanant des roues. Ce résultat est dû à une harmonisation systématique du volant même, de la colonne de direction, de la traverse de la planche de bord et des éléments de liaison à la caisse, d’où une fréquence propre de la colonne de direction qui constitue une référence dans la catégorie haut de gamme et qui se traduit par une amplitude vibratoire extrêmement faible.
 
Prenons maintenant la planche de bord : elle intègre l’écran du nouveau système MMI, qui doit bien sûr être parfaitement lisible pendant le roulage. Les vibrations d’amplitude élevée représenteraient par conséquent un inconvénient rédhibitoire. Les ingénieurs Audi les ont supprimées par la rigidité du système de fixation mis au point.

 
Stabilité des structures pour assurer la sécurité 
 
La nouvelle structure ASF satisfait à tous les standards de sécurité actuels et même à de nombreux standards ultérieurs. Cela signifie que le niveau de sécurité élevé de la précédente A8 a été sensiblement amélioré en termes de résistance aux chocs. 
 
En cas de choc frontal, la partie avant de la carrosserie absorbe un maximum d’énergie qu’elle dissipe selon des itinéraires prédéterminés et ce, grâce à une structure différenciée. La cellule d’habitacle reste ainsi préservée afin de protéger – en liaison avec les systèmes de retenue – les occupants de la voiture.
 
La traverse de pare-chocs de la nouvelle A8 est faite d’un profilé extrudé susceptible d’absorber une grande quantité d’énergie. Cette traverse est chaînée aux longerons, ce qui lui permet de supporter des chocs d’ampleur moyenne sans que le reste de la structure porteuse en subisse les conséquences.
 
Constitués d’une double coque, les pieds avant contribuent également à la protection des occupants en cas de choc frontal. Ils enserrent les longerons de bas de caisse et les brancards de pavillon, assurant ainsi en liaison avec les longerons un cheminement optimal de l’énergie jusqu’à la partie arrière de la voiture. Un nervurage ciblé accroît encore leur rigidité. Les brancards de pavillon, les longerons de bas de caisse et les tôles de plancher ne subissent que des déformations minimes de façon à préserver la cellule passagers. L’ouverture des portières se fait sans difficulté. Les larges pièces moulées constituant la structure à hauteur des pieds et de la planche de bord protègent efficacement les occupants contre les risques d’intrusion.
 
La structure ASF assure également un rôle protecteur efficace en cas de choc latéral. Le pied milieu solide constitué d’une pièce moulée monobloc et les profilés extrudés intégrés latéralement au brancard de pavillon sont solidarisés aux côtés d’habitacle monoblocs et constituent ainsi un panneau protecteur d’une grande stabilité. 
 
D’autre part, la structure des portières est renforcée par des barres anti-intrusion constituées de profilés extrudés d’aluminium ultra-résistants. Les sièges comportent des renforts transversaux et sont fixés à hauteur du soubassement sur des traverses extrudées, une structure qui protège les occupants en cas de choc contre un pylône. 
 
La nouvelle A8 satisfait dès à présent aux exigences de la directive US FMVSS 301 dont l’entrée en vigueur est prévue pour 2005. Elle protège ainsi ses occupants contre les effets d’un choc arrière à 80 km/h contre une barrière déformable. L’habitacle et le système d’alimentation en carburant sont protégés par un assemblage résistant fait de longerons et traverses rigides avec une zone fusible en accordéon qui dissipe une importante quantité d’énergie.
 
Sécurité dans l’habitacle 
 
Le haut niveau de sécurité structurelle de la nouvelle A8 est complété par des systèmes de retenue et une sensorique de détection des chocs qui illustre l’état de l’art. Tous les composants du système et toutes leurs fonctionnalités sont parfaitement harmonisés pour parfaire l’excellent niveau de sécurité offert par la berline. 
 
Les occupants avant sont protégés par de nouveaux airbags frontaux à deux seuils de déclenchement. Ils ont été développés pour offrir un maximum de protection tout en faisant subir un minimum de contraintes. Le système déclenche les différents seuils en fonction de la gravité de l’accident. Cela signifie que la logique de déclenchement s’active à partir des charges effectivement subies et gonfle les airbags en conséquence.
 
Le coussin gonflable installé côté conducteur représente une innovation mondiale. Il s’agit en effet d’un airbag à déploiement radial, qui protège efficacement même les personnes installées tout près du volant.
 
La protection des airbags frontaux est complétée par des garnitures supplémentaires dans la zone située en dessous de la colonne de direction et dans l’espace inférieur. Le pédalier optimisé et la colonne de direction de sécurité contribuent à la sécurité du conducteur même en cas de déplacement subit vers l’avant.
 
La nouvelle A8 est également dotée d’airbags latéraux intégrés aux sièges qui protègent le thorax et le bassin des occupants installés côté carrosserie et du système d’airbags rideaux sideguard qui s’interpose entre les occupants et la quasi totalité du panneau et du vitrage latéral du montant avant au montant arrière. Le système sideguard se déploie efficacement en cas de choc latéral ou de choc contre un pylône mais aussi en cas de choc diagonal ou de collision secondaire. 
 
Le déclenchement des airbags s’effectue grâce à une sensorique complexe qui comporte des capteurs à l’avant de la voiture, sous les optiques, sur les pieds milieux et sur les montants arrière. La logique du système permet en outre de déclencher très rapidement les dispositifs de retenue afin de limiter autant que possible les contraintes subies par les occupants. 
 
Outre l’activation des dispositifs de retenue, la sensorique de détection des chocs assure différentes fonctions supplémentaires selon la gravité de l’accident : elle allume les feux de détresse, coupe le moteur et les pompes d’alimentation en carburant, décondamne le verrouillage centralisé et allume l’éclairage intérieur.
 
Cette sensorique est également à même d’identifier les incidents sans conséquence et d’éviter dans ce cas à tout déclenchement intempestif.
 
Autre nouveauté chez Audi : les appuis-tête réactifs qui réduisent considérablement le risque de choc à hauteur de la nuque – le coup du lapin. Il s’agit d’un système mécanique grâce auquel les appuis-tête basculent vers l’avant en l’espace d’une fraction de seconde lors d’un choc arrière. 
 
Le mécanisme se déclenche via la pression qui s’exerce à hauteur de l’appui lombaire. Un système de levier déclenche alors le basculement de l’appui-tête vers l’avant afin de réduire l’écart qui le sépare de la tête de l’occupant.
 

Aérodynamisme et aéroacoustique
 
La carrosserie de la nouvelle A8 est également le fruit d’un travail aérodynamique poussé. Elle affiche un coefficient de traînée (cx) de 0,27 seulement, soit une réduction de huit pour cent par rapport à sa devancière. Ce coefficient de forme représente un résultat record dans la catégorie des berlines ce luxe. L’A8 enregistre également un autre record avec la portance à l’essieu arrière la plus faible de toutes les berlines haut de gamme, ce qui exerce une influence positive sur sa tenue de route et son comportement dynamique. 
 
Les aérodynamiciens ont travaillé sur plusieurs aspects pour obtenir ces excellents résultats. Ainsi, la nouvelle A8 dispose d’un soubassement à carénage aérodynamique, ce qui a pour effet une réduction considérable des tourbillonnements sous la voiture. Autre point important : l’optimisation du système de refroidissement haute puissance et son étanchement à la périphérie réduit la résistance intérieure à l’air. D’autre part, l’abaissement de la hauteur d’assiette via la suspension pneumatique contribue elle aussi à réduire la force de traînée en diminuant considérablement la résistance à l’air lorsque le véhicule roule à vive allure.
 
La pratique de vitesses élevées relève le niveau des exigences aéroacoustiques. Or, le désagrément des bruits aérodynamiques est impensable sur une berline de luxe telle que la nouvelle A8. Les aéroacousticiens Audi ont dû mettre au point un ensemble de solutions détaillées pour éviter cet inconvénient.
 
Les portières et l’articulation des rétroviseurs comportent des joints affleurant la carrosserie afin de supprimer toute source de bruits parasites. 
 
On trouve à hauteur des portières et des glaces de la nouvelle A8 trois lèvres d’étanchéité. Cette triple protection assure une parfaite isolation sonore de l’habitacle.
 
Le vitrage de la voiture est constitué de glaces en verre monocouche de cinq millimètres d’épaisseur pour une excellente isolation acoustique.
 
L’essuie-glace n’a pas été oublié : au repos, son système de commande le place sur une position particulièrement basse. Quasiment escamoté, il ne provoque aucun bruit aérodynamique.
 
L’essuie-glace de l’A8 s’avère tout aussi silencieux lorsqu’il exerce sa fonction de balayage. Il s’agit en effet d’un balai ultra-plat qui assure un niveau de bruit et de fréquence moins gênant qu’un bras de type traditionnel et ce, sans la moindre déperdition de la qualité d’essuyage dans les plages de vitesse élevées. 
 
Cette technique – une innovation dans la catégorie luxe – est doublée d’un système de guidage de l’air perfectionné autour du bras d’essuie-glace et du balai à spoiler intégré. L’extrême rigidité du bras améliore l’appui du balai sur le pare-brise.
 
Le nouveau centre d’essais aérodynamiques et aéroacoustiques ouvert en 1999 par Audi a contribué de façon décisive à ces progrès. La soufflerie permet de simuler des vents à 300 km/h. En outre, le centre dispose d’installations simulant les effets de sol de façon bien plus réaliste que dans une soufflerie traditionnelle. En effet, la résistance que les roues et les pneumatiques opposent à l’air représente environ 25 pour cent de la résistance totale. Il est donc impératif d’en tenir compte. 
 
La simulation des effets de sol a eu pour effet direct la mise au point du carénage aérodynamique qui recouvre intégralement le soubassement de la nouvelle A8. Les séries de tests et d’évaluations systématiquement pratiqués ont visé une intégration parfaite de la ligne d’échappement et de l’essieu arrière. Ainsi, le soubassement de l’A8 présente avec son carénage des qualités d’aérodynamisme supérieures à celles d’un plancher de soubassement lisse de surface équivalente.

 
Les trains de roulement
 
Une voiture faite pour l’agrément d’une conduite active, qui offre le confort de roulage attendu dans la catégorie luxe, qui fixe de nouvelles références en matière de maniement et de comportement dynamique et dont le niveau de sécurité surpasse celui de sa devancière – tels étaient les principales requêtes définies pour le développement des trains roulants de la nouvelle Audi A8.
 
La berline est équipée d’un châssis en aluminium avec train avant à double triangulation à quatre bras et train arrière à bras trapézoïdal avec effet codirecteur – deux conceptions qui ont déjà valu à la première A8 son agilité et sa précision directionnelle. Les techniciens Audi ont veillé à faire évoluer ces points forts. Le système de freinage et la direction Servotronic à démultiplication progressive et assistance asservie à la vitesse sont le fruit de nouveaux développements.
 
En outre, la nouvelle A8 est équipée d’un système de suspension pneumatique avec amortissement adaptatif continu dont on peut dire qu’il est le premier à résoudre dans la catégorie luxe le classique conflit d’objectifs entre les qualités de maniement et le confort de suspension souhaité. En abaissant la hauteur d’assiette à vive allure, ce système a pour avantage supplémentaire d’améliorer l’aérodynamisme de la nouvelle A8 ainsi que sa sobriété.
 
Le train avant
 
Le train avant à double triangulation à quatre bras de la nouvelle A8 a été déporté de 65 millimètres vers l’avant par rapport à sa devancière, ce qui améliore sensiblement la répartition des charges sur essieu et le comportement dynamique.
 
Le train avant a été allégé grâce à une optimisation ciblée de ses différents éléments constitutifs de façon à réduire les masses non suspendues. Le berceau d’essieu, par exemple, fait appel à un nouveau matériau, ce qui a permis de réaliser des coques à paroi mince. Dans cette seule zone, on obtient ainsi un gain de poids de 20 pour cent.
 
D’autre part la cinématique et l’élastocinématique ont été redéfinies et harmonisées pour obtenir un maximum de dynamisme et de confort tout à la fois. 
 
Le train arrière
 
La cinématique du train arrière à bras trapézoïdal a elle aussi été retravaillée. La réduction des variations  du pincement sur l’ensemble de la course de débattement de la suspension améliore la tenue de cap en ligne droite, la précision directionnelle et le maniement. Par ailleurs, le système de suspension pneumatique installé sur la nouvelle Audi A8 permet d’exploiter pleinement les potentialités de ce type d’essieu en matière de confort.
 
Le développement des composants du train arrière s’est appuyé sur l’emploi de matériaux légers pour un gain de poids de 40 pour cent par rapport à une réalisation acier comparable.
 
La direction
 
L’A8 est équipée de série d’une direction Servotronic à crémaillère à démultiplication progressive et assistance asservie à la vitesse.
 
La progressivité de la démultiplication améliore la stabilité directionnelle à vive allure sans la moindre perte de confort dans les plages de vitesse inférieure. 
 
Grâce à la nouvelle version de l’assistance Servotronic installée de série, le conducteur peut d’une part effectuer des manœuvres de stationnement sans effort et d’autre part bénéficier d’une précision et d’un retour d’information juste à vitesse élevée. Le système offre une plus grande sensibilité autour de la position centrale et une qualité de réponse plus confortable lorsque le conducteur amorce le braquage.
 
La cinématique de la direction a été optimisée afin que l’empattement rallongé et le train avant directeur n’élargissent pas le diamètre de braquage, qui reste comparable à celui d’une berline équivalente à propulsion.
 
Le volant à réglage électrique de la nouvelle A8 s’ajuste sur une plage de 30 millimètres en hauteur et de 50 millimètres en profondeur. La minutie apportée à la conception de la colonne de direction et à sa jonction à la carrosserie empêche quasiment toute propagation de vibrations au volant. 

 
Suspension pneumatique adaptative avec amortissement piloté en continu
 
La suspension pneumatique installée de série aux deux trains de la nouvelle A8 illustre la démarche autonome adoptée par Audi dans la catégorie haut de gamme. 
 
Audi a déjà fait la preuve de la polyvalence et des qualités des techniques de la suspension pneumatique : depuis l’été 2000, l’allroad quattro est équipée de série d’une suspension pneumatique qui combine la dynamique d’une berline sportive aux aptitudes hors chemin d’un véritable modèle tout-terrain. La suspension pneumatique installée sur la nouvelle A8 relève d’un autre type : il s’agit d’une variante spécifiquement développée pour une dynamique routière appuyée. 
 
Cette suspension pneumatique adaptative résout le conflit d’intérêts classique qui oppose le caractère sportif et les qualités de maniement, d’une part, et le confort de suspension indispensable dans une berline de grande classe, d’autre part. 
 
Qui plus est, le pilotage de la suspension pneumatique autorise un abaissement de la hauteur d’assiette en fonction de la vitesse pratiquée, ce qui redescend le centre de gravité et améliore sensiblement la stabilité routière. Cet abaissement à vive allure sur autoroute contribue par ailleurs à améliorer l’aérodynamisme de la berline et à réduire sa consommation de carburant. Le cas échéant, le conducteur peut utiliser le réglage proposé sur la nouvelle A8 pour relever la garde au sol à faible vitesse – un atout sur chaussée difficile ou terrain irrégulier.
 
La nouvelle A8 dispose ainsi de quatre hauteurs de caisse différentes :
 
- 145 mm, pour le niveau supérieur,
- 120 mm, pour le niveau dit normal,
- 100 mm, pour le niveau sport,
- 95 mm, pour le niveau autoroute.
 
Eléments constitutifs et fonctionnement 
 
La suspension pneumatique adaptative se substitue intégralement à la suspension acier de la précédente A8. Elle est conçue de la façon suivante :
 
Les quatre jambes de suspension de la nouvelle A8 comportent un amortisseur bitube à gaz autour duquel est placé un coussin pneumatique. Ce coussin est formé d’un matériau spécial conjuguant plusieurs couches d’élastomère et renforcé par des fibres polyamide tissées pour assurer la solidité du support. La structure textile absorbe les forces cinétiques qui s’exercent sur le coussin pneumatique. 
 
Les qualités de roulage de la nouvelle A8 et la réponse en finesse de la suspension aux petits chocs lui viennent du travail conjoint qu’assurent les différentes couches superposées de l’élément pneumatique. 
 
L’alimentation des jambes de suspension est assurée par un compresseur électrique logé dans le compartiment moteur et par un accumulateur de 5,8 litres placé à l’arrière de la voiture. La pression maximale de remplissage s’élève à 16 bars. Les différents éléments du système sont reliés par des canalisations en matériau composite. Le débit d’air est régulé par des électrovannes. 
 
Les essieux comportent au total quatre capteurs complétés par trois capteurs d’accélération placés sur la caisse. Cette sensorique fournit ses informations au calculateur de la suspension pneumatique, qui gère en l’espace de quelques millisecondes les quatre amortisseurs en fonction de la situation instantanée afin de toujours assurer un dynamisme routier et un confort optimaux. 
 
La suspension pneumatique adaptative présente un avantage supplémentaire en assurant les fonctions d’un classique correcteur d’assiette. La hauteur du véhicule reste constante indépendamment de son chargement. Ainsi campée, la nouvelle A8 présente en toute circonstance les mêmes qualités de présence et d’esthétique. 
 
La suspension pneumatique offre aux occupants de la berline un confort supplémentaire en stabilisant le comportement vibratoire, qui ne varie pas quel que soit le chargement. En effet, le système réagit aux variations de poids en gonflant et durcissant les coussins pneumatiques, ou en les délestant en cas d’allègement. Il adapte ainsi la rigidité de la réponse à toutes les situations pour un comportement constant.
 
Suppression efficace des mouvements de la caisse
 
Le système d’amortissement adaptatif continu à pilotage électronique vient parfaire la filtration assurée par la suspension pneumatique pour un confort de roulage de grande classe. La régulation électronique s’effectue à partir des signaux fournis par différents capteurs saisissant l’accélération de la caisse, le débattement vertical des quatre roues, l’angle de braquage ou encore la position de l’accélérateur et de la pédale de frein. Grâce à ces données, le système électronique pilote en continu la puissance d’amortissement adéquate dans toutes les situations. 

Les amortisseurs restent calés sur un réglage souple et confortable tant que le système n’enregistre aucun besoin de durcissement – en ligne droite sur un revêtement en bon état, par exemple. Il gère de façon ciblée l’absorption d’énergie au niveau des quatre roues afin d’éliminer en continu toutes les réactions de la caisse susceptible de compromettre le confort des occupants.
 
D’autre part, l’amortissement adaptatif de la nouvelle Audi A8 réduit automatiquement les mouvements de tangage et de roulis qui se produisent en virage, au freinage ou au démarrage, ce qui profite également au confort et aux qualités routières de la berline.

 
Comportement dynamique défini sur mesure
 
La suspension pneumatique adaptative permet au conducteur de l’A8 de régler les caractéristiques de son châssis en fonction de ses préférences et d’influencer ainsi le dynamisme de sa voiture. Il lui suffit d’utiliser le menu « Car »que lui propose le terminal MMI pour régler la loi d’amortissement et la hauteur de caisse.
 
Le conducteur a le choix entre différents modes d’amortissement :
 
- Le mode automatic correspond au niveau normal adopté par la caisse à l’arrêt et à vitesse standard sur route nationale. La garde au sol est de 120 millimètres. Dès lors que l’A8 évolue plus de 30 secondes à une vitesse supérieure à 120 km/h, la hauteur de caisse s’abaisse de 25 millimètres. À l’inverse, elle se relève dès lors que la voiture roule à moins de 70 km/h pendant plus de 2 minutes d’affilée ou dès que la vitesse tombe en dessous de 35 km/h.
 
- Le mode dynamic assure à l’arrêt une baisse supplémentaire de la hauteur de caisse pour une garde au sol de 100 millimètres. Le centre de gravité de la voiture est abaissé, les coussins pneumatiques et les amortisseurs sont gérés sur la base d’une rigidité accrue. Résultat : la voiture gagne en agilité. Les seuils et plafonds de vitesse régissant la modification automatique de la hauteur de caisse sont les mêmes qu’en mode automatic : dès lors que la voiture roule plus de 30 secondes à une vitesse supérieure à 120 km/h, la caisse s’abaisse de 5 millimètres. Elle se relève lorsque le véhicule roule plus de 2 minutes à une vitesse inférieure à 70 km/h ou lorsque la vitesse tombe en dessous de 35 km/h.
 
- Le mode comfort favorise une conduite détendue et confortable. La suspension filtre les irrégularités et les à-coups de toutes sortes sans pour autant modifier fréquemment les caractéristiques d’amortissement dans les plages de vitesse inférieures. Le mode confort se dispense de l’abaissement automatique de la caisse sur autoroute afin de préserver un débattement maximum de la suspension.
 
- Le mode lift peut être activé dans les plages de vitesse inférieures à 80 km/h. Il combine la loi d’amortissement équilibrée du mode automatique à une garde au sol relevée de 25 millimètres. De ce fait, il est particulièrement approprié au roulage sur terrain difficile. Dès lors que la voiture dépasse une vitesse de 100 km/h, la gestion de la suspension pneumatique adaptative coupe automatiquement le mode lift pour revenir au mode précédemment activé.
 
Le terminal MMI propose un sous-menu permettant d’appeler deux modes supplémentaires d’usage moins fréquent :
 
- Le mode remorque évite tout abaissement supplémentaire de la caisse quel que soit le mode précédemment réglé afin de ne pas modifier la charge sur  flèche. Ce mode s’active automatiquement lorsque l’on accouple une remorque à la nouvelle A8.
 
- Le mode levage inhibe toute régulation de façon à ce qu’aucune modification automatique de la hauteur de caisse ne puisse se produire pendant un changement de roue ou de pneumatique.

Dynamisme soutenu et polyvalence : Le châssis sport avec suspension pneumatique adaptative sport

Audi propose par ailleurs pour l’A8 un châssis sport doté d’une suspension pneumatique adaptative à définition sport elle aussi. Les différentes lois proposées portent les mêmes désignations que celles de la suspension de série mais répondent à des caractéristiques différentes.

L’amortissement et la suspension sont conçus d’emblée pour un réglage plus ferme que celui du mode dynamic de la suspension pneumatique adaptative de série.
L’assiette du véhicule est surbaissée de 20 millimètres par rapport à celle du châssis normal.

Tout comme sur le châssis de série, la suspension pneumatique adaptative sport travaille selon quatre lois différentes.

En mode comfort, le pilotage des amortisseurs évite un durcissement excessif dans les plages de vitesse inférieures. Le roulage s’effectue alors dans des conditions de confort que les châssis sport conventionnels sont loin de pouvoir offrir. Au-delà d’une vitesse de 120 km/h sur autoroute, la hauteur de caisse ne redescend pas afin de préserver le débattement total de la suspension.

En mode dynamic, la raideur des amortisseurs et de la suspension est supérieure à celle du mode automatic. La hauteur de caisse ne varie pas.

Enfin, le mode lift entraîne un relèvement de 25 millimètres de la caisse et adopte la loi caractéristique de suspension/amortissement du mode automatic.