A côté de certains modèles de production, Bertone présentait, au Salon automobile de Paris en octobre 1973, un prototype unique baptisé Trapeze qui utilise le groupe propulseur de l'Audi-NSU RO 80. Le nom de la voiture provient de la disposition particulière en trapèze des passagers à l'intérieur de l'habitacle.

Bertone entendait, avec cette voiture, approfondir une étude intéressante sur un problème de solution difficile et de pleine actualité pour l'époque : l'habitabilité sur une voiture dotée d'un moteur central.

La nette supériorité des performances de l'ensemble ayant été établie pour les voitures de Grand Tourisme avec le formule du moteur central par rapport aux autres dispositions mécaniques traditionnelles, il reste maintenant à améliorer sa compatibilité difficile avec le confort général de la voiture.

De très bons résultats ont été obtenus avec une disposition transversale du moteur et avec deux places seulement (pensons à la Lamborghini Miura qui adoptait déjà cette solution en 1966). Mais lorsque l'on veut loger la mécanique dans le sens longitudinal (pour une très bonne distribution du poids) et, trouvant en même temps la place pour quatre personnes, le problème devient alors beaucoup plus complexe.

La NSU Bertone représente une recherche dans ce sens. Bertone a voulu essayer expérimentalement une nouvelle solution en ce qui concerne la disposition de passagers à l'intérieur de la voiture. Bertone a adopté une disposition en trapèze et cela permet, par rapport à la manière traditionnelle, d'obtenir des avantages immédiats. La position désaxée du passager arrière par rapport à la personne qui lui est assise devant garantit une très bonne visibilité. En outre, étant donné que les sièges avant sont rapprochés entre eux, ils permettent au passager arrière d'allonger complètement ses jambes dans l'ample couloir qui a été tiré entre le siège avant et la porte latérale, en garantissant ainsi un bon confort de route pour les quatre personnes. Je rappelle en outre qu'une telle disposition en trapèze facilite remarquablement la sortie de la voiture des passagers assis à l'arrière. L'ample espace existant entre le siège avant et la porte latérale constitue également un élément valable pour la sauvegarde en cas de chocs latéraux, en déterminant ainsi une plus grande sécurité des passagers.

Dans ce sens, Bertone a pu également ébaucher, sur la Trapeze, certaines solutions relatives justement à la protection latérale sur un plan purement esthétique; la technique, elle, est en train de les résoudre sur le plan du caractère fonctionnel. Bertone pense en effet que le sévère cahier imposé par le DOT (Department of Transportation) américain au sujet de la sécurité constitue, après une période d'impasse nécessaire, dans laquelle nous nous y trouvons peut-être déjà, une excellente impulsion au designer pour résoudre également sur le plan esthétique toutes ces nombreuses solutions qui, si sous un certain aspect, ont obtempéré d'une façon fonctionnelle aux justes exigences de la sécurité, ont, sous un autre espect, non peu déconcerté le grand public.

L'expérimentation et la vérification des solutions sûres sont une tâche économiquement ardue et absorbante qui, aujourd'hui, n'est à la portée que des grandes Marques et de leurs formidables centres de recherche.

Son moteur rotatif emprunté à la NSU RO80 développe une puissance de 115 ch à 5500 tr/min.

Bertone a voulu regarder plus loin que le futur immédiat avec logique et sens pratique, sans pour autant affronter le problème globalement, comme il sera possible de le faire lorsque les gros contrastes qui existent à l'époque au sujet de la sécurité auront été éclaircis et définis.

Dimensions :

- Longueur 4080 mm
- Largeur 1830 mm
- Hauteur 1100 mm
- Empattement 2430 mm
- Voie avant 1390 mm
- Voie arrière 1530 mm