AUDI AG peut se targuer d'une histoire riche en rebondissements et en changements. En effet, sa tradition de construction de voitures et de motos remonte au XIXe siècle. Les marques qui étaient à l'origine toutes basées en Saxe - Audi et Horch à Zwickau, Wanderer à Chemnitz-Siegmar et DKW à Zschopau - ont considérablement contribué à l'avancée de l'industrie automobile en Allemagne. Ces quatre marques ont fusionné en 1932 pour donner naissance à Auto Union AG. En nombre de véhicules produits, Auto Union AG a été en son temps le deuxième constructeur automobile d'Allemagne. Les quatre anneaux entrelacés ont été adoptés comme emblème de la marque. Après la Deuxième Guerre Mondiale, l'usine de production d'Auto Union AG en Saxe a été expropriée et démantelée par les forces d'occupation soviétiques.  Plusieurs des dirigeants de la société se sont alors installés en  Bavière, où une nouvelle société, baptisée Auto Union GmbH, a été fondée en 1949 à Ingolstadt, reprenant ainsi la tradition sous le signe des quatre anneaux.
Auto Union GmbH et NSU ont fusionné en 1969 pour former Audi  NSU Auto Union AG, qui est devenue AUDI AG en 1985. Le siège  social de la société a été transféré à Ingolstadt. Les quatre anneaux  restent aujourd'hui encore l'emblème de la société. 

Horch
August Horch, l'un des pionniers de l'industrie automobile allemande, est à l'origine de cette société. Diplômé de l'université  technique de Mittweida (Saxe), il commence à travailler dans la  construction de moteurs chez Cari Benz à Mannheim. Il gravit les  échelons petit à petit et devient responsable de la construction  automobile. En 1899, il décide de créer sa propre entreprise : Horch  & Cie. à Cologne. Il est le premier en Allemagne à utiliser la fonte  d'aluminium pour les moteurs et les carters de boîte de vitesse de  ses voitures. Un arbre à cardan fait office d'élément de  transmission de puissance et les pignons sont en acier à haute  résistance. En 1902, il s'installe à Reichenbach, en Saxe, puis à  Zwickau en 1904.

Des voitures à moteur deux cylindres sont construites dès 1903, bientôt rejointes par des modèles à quatre cylindres après l'installation de la société à Zwickau. Leur performance est si impressionnante que c'est une voiture Horch qui triomphe lors de l'édition 1906 de la Herkomer Run, la course longue distance la plus difficile du monde.
Deux années de suite, la société enregistre des ventes record de plus de 100 voitures par an.

Après un désaccord avec le conseil d'administration et le conseil de surveillance, August Horch quitte en 1909 la société qu'il a créée et s'atèle sans tarder à la création d'une nouvelle société de construction de voitures à Zwickau. Son nom étant déjà utilisé par la première société et ayant été déposé comme marque de fabrique, il trouve le nom de sa nouvelle société en traduisant son nom, qui signifie « Oyez ! », « Ecoutez ! », en latin : Audi.

August Horch s'installe à Berlin dans les années 1920. Il est nommé membre du conseil de surveillance d'Auto Union AG en 1932, et continue d'intervenir dans les travaux de développement technique de la société, principalement en qualité d'expert. En 1944, il quitte Berlin pour la région de la Saale. Horch passe ses dernières années à Mûnchberg, en Haute-Franconie, où il décède en 1951 à l'âge de 83 ans.

August Horch se distingue par son implication pratique dans le développement de la voiture dès ses premiers jours. Ses innovations techniques, associées à sa remarquable détermination, ont ouvert la voie à la transformation des tout premiers véhicules à moteur en la voiture que nous connaissons actuellement.

La société qui portait toujours le nom de Horch est à l'origine restée fidèle à une gamme de modèles dont la structure était toujours celle qui avait été créée par le fondateur de la société. Après la Première Guerre Mondiale, le constructeur de moteurs d'avion Argus-Werke devient actionnaire majoritaire de Horch. Deux de ses ingénieurs les plus connus, Arnold Zoller puis, plus tard, Paul Daimier, fils de Gottlieb Daimier, sont nommés au poste de chef du bureau d'études de l'usine Horch-Werke à Zwickau.

A l'automne 1926, Horchwerke dévoile un nouveau modèle équipé d'un moteur huit  cylindres en ligne créé par Paul Daimler. Remarquable par sa fiabilité et son  raffinement, ce moteur s'impose comme un modèle pour tous les concurrents de la  marque. Le Horch 8 devient synonyme d'élégance, de luxe et de superlatifs dans la  construction automobile.

A l'automne 1931, Horchwerke (Zwickau) lance sa dernière création destinée à un  public haut de gamme au Salon de l'Automobile à Paris : un modèle de sport  décapotable doté d'un moteur douze cylindres, peint en jaune brillant, avec une  capote marron et un intérieur en cuir vert. De 1932 à 1934, cette Horch haut de gamme se vend à seulement 80 exemplaires. Le marché des voitures de luxe s'effondre. Horch est le leader du marché des véhicules de luxe et vend un tiers de voitures de plus que ses concurrents. Par exemple, Horch vend 773 voitures en Allemagne en 1932 et parvient à en exporter environ 300. Mais ce n'est pas suffisant. La société rencontre des difficultés financières, principalement dues au financement de son organisation commerciale.

Audi
Après son départ d'Horchwerke AG en 1909, August Horch ouvre une autre usine  qui doit elle aussi construire des voitures. Comme il n'a plus le droit d'utiliser son  propre nom pour sa nouvelle société, il prend la traduction en latin de son nom, qui  signifie « Oyez ! », « Ecoutez ! », et donne à sa nouvelle société basée à Zwickau le  nom de Audi. En 1910, les premières voitures de la marque Audi font leur apparition  sur le marché. Elles remportent un vif succès pour une série de victoires sans  précédent entre 1912 et 1914 à la International Austrian Alpine Run, généralement  reconnue comme la course longue distance la plus difficile au monde. Après la  Première Guerre Mondiale. Audi se distingue en devenant la première marque à  placer le volant de ses voitures à gauche et le levier de vitesse au centre de la voiture. Ces deux évolutions rendent les voitures beaucoup faciles à conduire.

C'est en 1923 que le premier modèle Audi à six cylindres fait son apparition Cette voiture est équipée d'un filtre à air, une révolution à l'époque. C'était bien avant que le filtre à air devienne un composant de série sur toutes les voitures. Cette Audi est également la première en Allemagne à utiliser un premier système de freinage hydraulique des quatre roues, conçu et construit par la société elle-même.

En 1927, le chef du bureau d'études Heinrich Schuh met sur le marché le premier modèle Audi huit cylindres, connu sous le nom d'« Imperator ». Malheureusement, cette voiture imposante arrive trop tard : le marché des voitures de luxe subit l'impact du déclin rapide des fortunes. La société est rachetée en 1928 par Jôrgen Skafte Rasmussen, l'homme du puissant empire DKW.

DKW
Jôrgen Skafte Rasmussen, danois de naissance, crée sa première société en Saxe après des études d'ingénieurs à Mittweida. En 1904, il crée une société de construction mécanique à Chemnitz, et s'installe trois ans plus tard à Zschopau, dans la région de l'Erzgebirge, où il fait ses premières expériences de voitures à vapeur en 1916. Si ces expériences n'aboutissent à aucun produit spécifique, elles sont à l'origine du nom de la société et de la marque DKW, qui vient de l'allemand « Dampf Kraft Wagen » (voitures à vapeur). En 1919, Rasmussen obtient le plan d'un moteur deux temps de Hugo Ruppe, dont il vend une version miniature en jouet sous le nom de « Des Knaben Wunsch », ce qui signifie « Le rêve des garçons ». Ce mini-moteur est par Sa suite agrandi et utilisé comme moteur de moto auxiliaire, puis devient un moteur de moto à part entière sous le nom de « Das Kleine Wunder » (« La petite merveille» en 1922. Sous l'œil attentif de J. S. Rasmussen (et du directeur Cari Hahn et du chef du bureau d'études Hermann Weber), DKW devient le plus gros constructeur de motos au monde dans les années 20, tout en s'imposant parallèlement à cela comme l'un des leaders internationaux de la construction de moteurs.

En 1927, Rasmussen rachète les plans et les installations de production de moteurs six et huit cylindres d'une société automobile de Détroit alors en liquidation. Deux nouveaux modèles Audi équipés de ces moteurs font alors leur apparition sur le marché. Pourtant, Rasmussen flaire l'air du temps et intensifient ses activités dans les petites voitures. Les toutes premières voitures DKW sont à propulsion et sont construites à Berlin-Spandau. Fin 1930, Rasmussen commande à l'usine de Zwickau le développement d'une voiture dotée des caractéristiques suivantes : un moteur deux cylindres à deux temps d'une cylindrée de 600 ce, une carrosserie monocoque en bois habillée de cuir synthétique, un essieu oscillant à l'avant et à l'arrière et traction avant. La voiture créée par les concepteurs d'Audi Walter Haustein et Oskar Arit reçoit le nom de DKW Front. Elle est dévoilée lors du Salon Automobile de Berlin de 1931, où elle fait sensation. La DKW Front, construite dans les ateliers Audi, allait devenir la petite voiture la plus produite et la plus populaire d'Allemagne à l'époque.

Wanderer
Le nom « Wanderer » remonte à 1896. A l'époque, il est associé aux vélos fabriqués par Winkihofer & Jaenicke, une société fondée en 1885 à Chemnitz. La production de vélos à moteur commence en 1902, et les premiers essais de production de voitures ont lieu en 1904. Une petite voiture, la « Puppchen », est produite en série à partie de 1913 et s'avère très populaire. Il faut attendre 1926 pour voir apparaître un successeur plus performant : la Wanderer Type W 10, dotée d'un moteur 1,5 litre et de 30 chevaux. Cette voiture est équipée de toutes les dernières évolutions du monde de la technique automobile, telles que le volant à gauche et le levier de vitesses au centre, un embrayage à disques multiples, le bloc moteur fermé et une boîte à vitesse ainsi qu'un système de freinage sur les quatre roues. Le marché lui réserve un excellent accueil.

Pour faire face à la demande, une nouvelle usine de production est construite dans la banlieue de Chemnitz, à Siegmar. Les pièces sont toujours produites dans l'usine existante et sont transportées en train jusqu'à l'autre usine. Les pièces et les assemblages sont déchargés directement des wagons sur la ligne de montage : le juste-à-temps, déjà à la fin des années 20 !
L'atelier des amortisseurs de Siegmar ne peut alors contenir des pièces que pour 25 voitures, l'équivalent de la production d'une journée.

Wanderer tient son image de marque de l'extrême fiabilité de ses voitures et de la qualité remarquable de leur fabrication. Cette excellence a toutefois un prix et, à la fin des années 20, Wanderer tente de juguler le début de la crise avec des modèles de carrosserie plus modernes et des moteurs plus puissants. Malgré ces innovations, les chiffres de la production plongent. La division construction de voitures de Wanderer se retrouve dans le rouge. La division vélomoteurs toute entière a déjà été vendue à NSU et à la société tchèque Janecek. Ceci incite la Dresdner Bank, principal actionnaire de Wanderer, à envisager la vente de la division automobile et à développer la division machine outils et matériel de bureau, qui reste rentable.

Auto Union AG
Comme pour l'industrie automobile toute entière, les années 20 sont une période de rationalisation chez Audi, Horch, DKW et Wanderer. Le montage sur chaîne et les machines-outils modernes ont permis une forte augmentation de la capacité de production, mais la production de masse ne peut fonctionner que si la demande sur le marché est au rendez-vous.

Promouvoir les ventes de façon suffisante coûte cher, et la guerre des prix déclarée par des concurrents étrangers plus puissants engloutit elle aussi beaucoup d'argent. L'industrie automobile allemande est souvent incapable de se financer sur ses bénéfices, et des sources de crédit sont nécessaires.

En Saxe, la Banque du Land de Saxe répond plus ou moins aux besoins de Horchwerke en prêts de capitaux et ouvre la voie à l'expansion du groupe Rasmussen. Elle décide finalement de consolider ses intérêts dans l'automobile, et c'est ainsi que l'idée Auto Union voit le jour. La société Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG, déjà propriétaire d'Audiwerke AG, absorbe les autres sociétés. C'est ainsi qu'elle prend le contrôle de Horchwerke AG, et de la division automobile de Wanderer Werke dans le cadre d'une opération d'achat à retour locatif. Son capital social s'élève alors à 14,5 millions de Reichsmarks, la Banque du Land de Saxe détenant une participation majoritaire de 80 %.

La création d'une structure compétitive
L'image d'Auto Union AG sur le marché de l'automobile a été modelée par les quatre marques fondatrices - Audi, DKW, Horch et Wanderer - et leurs produits. Il a fallu des années pour élaborer un concept cohérent pour la société et l'appliquer à cette association fortuite de sociétés très traditionnelles.

Développement de nouveaux modèles
Au Salon Allemand de l'Automobile de 1933, auquel Auto Union participe pour la première fois sous sa nouvelle forme, la marque Audi fait sensation avec la traction avant pour les voitures de taille intermédiaire. Pourtant, le caractère novateur de cette évolution n'entraîne pas une augmentation du nombre des immatriculations, la technologie d'avant-garde s'avérant de toute évidence ne présenter qu'un intérêt marginal pour le marché. Le concept est donc modifié et, en 1938, l'Audi 920, une voiture à l'aspect extérieur très moderne dotée d'un moteur haute performance, est mise sur le marché. Son moteur, le nouveau moteur à arbre à cames en tête, développe 75 chevaux et propulse la voiture à une vitesse de 140 km/h. Ce modèle cible les clients qui souhaitent une voiture puissante, mais pas nécessairement une grosse voiture : c'est une Audi pour les conducteurs dynamiques qui aiment la conduite sportive. Par la suite, la propulsion remplace la traction, et le châssis conventionnel remplace le châssis à caisson central. Elle est alors proposée en berline à six fenêtres et en décapotable deux portes à quatre fenêtres.

L'Audi 920 devient si demandée qu'une année entière de production est vendue peu après son lancement.

A cette époque, la renommée de la marque DKW repose principalement sur ses motos. En 1933, sa gamme se compose de huit modèles différents avec des moteurs de 175 à 600 ce. Un an plus tard, la RT 100 fait son apparition sur le marché. Avec son cadre simple et dépouillé, économique et puissant à la fois, elle va s'imposer comme une référence pendant plusieurs dizaines d'années. La RT est proposée au prix imbattable de 345 Reichsmarks, et devient l'une des motos les plus vendues de tous les temps.
La 200 Class reste à la base du succès de la division motos de Zschopau. DKW est le leader incontesté du marché, statut que l'apparition de la série NZ en 1938 ne remettra pas en cause. Ces modèles séduisants de moyenne et de grosse cylindrée, dotés d'une boîte quatre vitesses, du changement de vitesse au pied et d'une suspension arrière, reflètent parfaitement le degré de sophistication des motos deux temps DKW.

DKW produit ses petites voitures à Berlin-Spandau (propulsion et moteur V4 à pompe à deux temps) et à Zwickau (traction avant, moteur deux temps à deux cylindres en ligne). Tous les moteurs sont fabriqués à Zschopau, alors que les carrosseries en bois des tractions avant DKW montées à Zwickau sont fabriquées à Spandau. Les chemins de fer allemands, la Reichsbahn, acheminent alors tous les jours des chargements entiers de carrosseries jusqu'à Zwickau pour huit marks par carrosserie.

Les tractions avant DKW (désignées par les modèles F 2, 4, 5, 7 et 8) sont proposées en deux catégories : la « Reichskiasse » (moteur 600 ce, 18 chevaux) et la « Meisterkiasse » (moteur 700 ce, 20 chevaux). La « Front Luxus » est une décapotable sportive dotée d'une carrosserie en tôle d'acier. Les modèles DKW Front restent les voitures les plus populaires et les plus vendues en Allemagne : dans les années 30, il s'en vend un quart de million. Leur traction avant leur donne des airs de pionnières. La F9 est le successeur désigné des modèles construits à Spandau et à Zwickau, avec son nouveau moteur trois cylindres qui développe 28 chevaux et sa carrosserie en tôle d'acier. Sa production doit commencer en 1940, mais la guerre éclate.

La réputation de Horch pour les voitures haut de gamme construites à Zwickau a perduré pendant plusieurs dizaines d'années. A l'époque, ses moteurs en particulier sont une référence et sont considérés comme exemplaires tant pour leur performance que pour leur raffinement. Le côté économique n'est pas un problème dans la catégorie des voitures de luxe, et la « Horch 8 » en vient à être considérée comme le summum de la qualité. Le moteur V8 développé par Fritz Fiedier est lancé en 1933, en version 3.0 litres pour commencer, puis en version 3.5 litres et en version 3.8 litres, et sa puissance passe de 70 à 92 chevaux. Pourtant, comparé au moteur à huit cylindres en ligne qui développe quelques 120 chevaux, elle reste toujours la « petite » Horch. Les deux modèles sont équipés à l'origine d'un essieu rigide dont la tenue de route à des vitesses élevées deviendra un problème. En 1935, les voitures Horch sont dotées d'une suspension avant indépendante et d'un essieu De Dion à l'arrière (joint homocinétiques avec un essieu rigide et différentiel sur cadre). La décapotable sportive Type 853 à moteur huit cylindres en ligne, considérée par beaucoup comme la plus belle Horch jamais construite, fait ses débuts la même année. La marque Horch s'impose sans difficulté comme leader de la catégorie des voitures de luxe. En 1937, elle contrôle plus de 50 pour cent du marché des 4 litres et plus.

Les voitures Wanderer sont déjà équipées du nouveau moteur à arbre à cames en tête avec un bloc-cylindres en alliage léger conçu par le Professeur Porsche avant l'ère Auto Union. De nouvelles configuration de suspension et de nouvelles versions de carrosserie sont développées sur cette base. Un essieu arrière oscillant, associé à un essieu avant rigide, fait son apparition en 1933 sur les Types W 21 et 22, la suspension avant indépendante étant finalement adoptée pour les W40, 45 et 50 en 1936. Les modèles à trois chiffres (W 240, 250, etc.) font une transition entre les deux en 1935.
Fiable mais très coûteux, le moteur à arbre à cames en tête est remplacé par un moteur à soupapes latérales de même puissance dès 1937. Le modèle W 24 (quatre cylindres) et le modèle W 23 (six cylindres) font leur apparition sur le marché avec ce type de moteur en 1937. Les moteurs sont standardisés et le châssis largement coordonné (essieu arrière rigide et ressorts transversaux surélevés). La nouvelle ligne de carrosserie d'Auto Union fait son apparition sur la Wanderer modèle W 51 de 1936. Dès lors, cette ligne, inspirée des modèles américains, est reprise dans une plus ou moins grande mesure sur tous les nouveaux véhicules Auto Union.

Centralisation
Si Auto Union a été un nom nouveau pour des produits déjà bien établis, la direction  s'en est elle aussi tenue dans un premier temps aux structures existantes. Au début,  le groupe était géré depuis Zschopau (ville d'origine de DKW). Mais, en 1936, les  nouveaux bureaux du groupe à Chemnitz sont achevés après des travaux de  transformation. Cette étape marque la fin de la séparation des activités de  développement de véhicules dans chaque site : le Bureau de conception central et le  Service d'essai central ouvrent leurs portes à Chemnitz. C'est dorénavant là que les  nouveaux véhicules du groupe sont développés et testés, après quoi le prototype et  les dessins sont transmis à l'usine de production.

Une attention toute particulière est accordée au développement des moteurs deux  temps. Auto Union a obtenu de Klôckner-Humboldt-Deutz une licence exclusive pour  l'utilisation des brevets Schnùrle (le principe du balayage à courants contraires dans  les moteurs deux temps) pour ses petits moteurs. L'avantage crucial de ce principe  est qu'il réduit de façon considérable la consommation de carburant tout en  augmentant la puissance.

Une production optimisée
Les moteurs Wanderer sont standardisés et le Horch V8 est destiné à être remplacé  par un moteur à six cylindres en ligne (pour plus de puissance et un plus grand  raffinement). Auto Union a considérablement avancé dans le développement des transmissions automatiques, et les ingénieurs d'Auto Union commencent à chercher de nouvelles méthodes de conception et de sélection des matériaux pour les travaux de développement des carrosseries.

Le Bureau central Carrosserie, Développement et Etudes a dans l'idée d'améliorer l'aérodynamisme dès le début, en travaillant à partir des brevets de l'expert en aérodynamisme suisse Paul Jaray. Les propriétés aérodynamiques optimales sont tout d'abord calculées à l'aide de méthodes théoriques puis testées en soufflerie. Les versions de carrosserie prêtes pour la production de la DKW F9 obtiennent un époustouflant coefficient de traînée de CD = 0,42 (contre 0,58 pour son prédécesseur, la F8) ! Une valeur qui est restée la référence pendant des dizaines d'années pour le débattement des véhicules construits en Allemagne.

Poussé par la pénurie de fer et de caoutchouc due à la course à l'armement et par le  fait que le châssis en bois habillé de cuir est devenu trop coûteux à produire (compte  tenu de la grande quantité de main d'oeuvre nécessaire), Auto Union commence à  développer une carrosserie en plastique en collaboration avec la société Dynamit  AG, de Troisdorf. Un programme empirique de crash tests est mis au point afin  d'évaluer la résistance du bois, de la tôle d'acier et du plastique - le tout premier de  l'industrie automobile allemande.

Des renversements et des chocs frontaux et latéraux sont simulés dans le  Laboratoire central d'essais, à Chemnitz. Sa division technique étudie tout ce qui a  trait aux matériaux, met au point des alliages et des méthodes de production  spéciales, et étudie le bien-fondé technologique du fruit de ses recherches. La division scientifique se concentre sur les versions futures des moteurs, sur le développement de transmissions, sur l'étude des vibrations et du bruit, et sur la préparation de tests complexes, avec notamment le positionnement des catapultes utilisées dans les crash tests. La division des essais sur route gère le programme d'essais pratiques, les essais de série et le contrôle, ainsi que les essais comparatifs des produits des concurrents.

Auto Union connaît une expansion rapide de 1933 à 1939: son chiffre d'affaires consolidé passe de 65 à 276 millions de Reichsmarks et les effectifs passent de 8 000 à plus de 23 000 salariés. La production annuelle de vélomoteurs passe de 12 000 à 59 000 exemplaires, tandis que la production de voitures explose de plus de 17 000 à plus de 67 000 unités par an. Par rapport à l'année où Auto Union a été créée, la production de voitures Horch a doublé en 1938, la production de voitures Wanderer a été multipliée par plus de cinq et le total de voitures DKW a été multiplié par dix.

La guerre et la liquidation
Le déclenchement de la Deuxième Guerre Mondiale met fin à ce développement. Auto Union AG construit ses derniers véhicules civils en 1940. A partir de là, la société est obligée de respecter les consignes officielles et concentre sa production sur l'effort de guerre.

La société Auto Union AG existe alors depuis 16 ans. Voici trois ans qu'elle attend la liquidation et, avant ces trois ans, la guerre a paralysé ses activités automobiles pendant six ans. La richesse d'innovation et la croissance spectaculaire d'Auto Union ont duré le temps de ses sept premières années d'existence.

L'innovation et la compétence de ses experts de l'automobile est encore visible dans les 3 000 brevets et plus qui ont été déposés en Allemagne et dans le reste du monde. Un quart des voitures de tourisme neuves immatriculées en Allemagne était une voiture construite par Auto Union. Plus d'un tiers des motos immatriculées en Allemagne étaient des DKW. Auto Union AG a été à l'origine d'innombrables évolutions techniques, de découvertes et d'idées qui ont joué un rôle déterminant dans la création de la voiture actuelle.

Après la fin de la guerre, les sites de production d'Auto Union AG sont expropriés et démantelés par les forces d'occupation soviétiques. En 1948, la société est rayée du registre du commerce et des sociétés de Chemnitz. Plusieurs membres de la direction d'Auto Union AG se sont déjà installés en Bavière, où la société s'est trouvé un lieu d'accueil en la ville d'Ingolstadt.