Un nouveau départ à Ingolstadt
Une nouvelle compagnie nommée Auto Union GmbH est née le 3 septembre1949 à Ingolstadt, pour maintenir la tradition automobile  des quatre anneaux. L'actuelle AUDI AG a succédé à cette compagnie. De son siège, en Allemagne de l'Ouest, son objectif était de maintenir la tradition que l'ancienne compagnie Auto Union AG avait établie en Saxe. 

A l'époque de cette réimplantation, la vie était difficile, si bien que les  petits véhicules économiques étaient prisés. Durant les premières  années, les seuls véhicules construits à Sngolstadt avec l'emblème  des quatre anneaux étaient des motos et des voitures DKW, avec  leurs moteurs à deux temps typiques. La réimplantation officielle de  Sa compagnie en 1949 était en fait la seconde étape vers un nouveau  départ après la guerre. Le premier changement significatif eut lieu le  19 décembre 1945, lorsque le « Zentraldepot fur Auto Union  Ersatzteile GmbH » (dépôt central de pièces détachées pour Auto Union GmbH) fut créé à Jngolstadt. Le dépôt central avait pour tâche  de fournir des pièces de rechange pour tous les véhicules Auto Union construits avant la guerre et qui avaient survécu aux ravages  des six dernières années; il y avait 60 000 véhicules de ce type dans  les zones d'occupation de la partie ouest.

Alors pourquoi Ingolstadt ? 
Un argument positif pour l'installation à Ingolstadt du dépôt central était son réseau de transport stratégique, situant Sa ville au coeur de la Bavière. Des personnes d'influence parmi Ses autorités de la viile d'Ingolstadt se portèrent en faveur de l'installation du dépôt central, expliquant qu'il constituerait une aide pour le marché de l'emploi régional. Cependant, la raison principale de cette réinstailation de la compagnie à Ingolstadt était la tradition militaire séculaire de cette ville de garnison : cet héritage avait laissé de vastes terrains et de nombreuses casernes, dépendances, blockhaus etc. - biens inestimables à une époque où ils constituaient un petit capital précieux pour construire de nouveaux bâtiments.

De ses sièges dans l'ancien bureau d'approvisionnement de la Schrannenstrasse, la compagnie s'étendit petit à petit en faisant l'acquisition d'un certain nombre d'autres bâtiments tels que les casernes de Friedenskaserne, le Nouvel Arsenal, le bâtiment des sous-officiers, les hangars à véhicules, le magasin de munitions, le hall d'équitation et la grande place d'armes. Ces équipements étant répartis tout autour de la ville, un processus de production rationnel était difficilement possible. Pour plaisanter, les employés l'appelaient la « Compagnie des baraques et hangars ».

La « Grève bavaroise »
Le 9 août 1954, commença une grève dans l'industrie métallurgique bavaroise, que de nombreux habitants d'Ingolstadt remémorent encore souvent. Ce fut l'un des premiers conflits importants dans la jeune République fédérale d'Allemagne, et les compagnies du secteur de la métallurgie allèrent jusqu'à nommer cette grève comme « événement le plus marquant et agité des années après-guerre ».
Auto Union, l'un des plus importants employeurs de la ville, avec une main d'oeuvre d'environ 5 000 personnes, vit la plupart de ses employers laisser leur outil de travail. Leurs revendications incluaient une semaine de travail plus courte, une rémunération plus élevée et des meilleures conditions de travail et de vie. La « Grève bavaroise » dura jusqu'au 31 août 1954, date à laquelle on aboutit enfin à un accord par arbitrage. Le résultat accorda une augmentation moyenne de la rémunération de seulement 4 %.

L'association avec Daimler-Benz
La « Grève bavaroise » coûta à Auto Union environ 920 000 marks. Cependant, 1954 fut la première année durant laquelle la compagnie enregistra des bénéfices importants (environ 400 000 marks). Pendant la même année, Friedrich Flick, l'actionnaire   majoritaire   de   l'usine   sidérurgique   Eisenwerk-GeselIschaft Maximilianshûtte mbH Sulzbach-Rosenberg, plus connue sous le nom de « Maxhûtte », fit l'acquisition d'actions chez Auto Union GmbH. Il avait réalisé quelques années auparavant que le constructeur d'automobiles d'Ingolstadt aurait besoin un jour d'un partenaire ayant un gros capital.

En 1957, Flick annonça l'achat d'Auto Union par Daimler-Benz. A cette époque, il possédait 41 % des actions d'Auto Union, ainsi que 25 % des actions de Daimler-Benz. Il pouvait également compter sur le soutien du magnat de l'industrie suisse Ernst Gôhner, qui possédait environ 41 % des actions d'Auto Union. Daimler-Benz AG accepta l'offre.

Au vu de la pression provenant de la concurrence étrangère, il était souhaité que la gamme de production s'étende aux segments de marché de la gamme inférieure. Flick laissa largement sous-entendre à DaimIer-Benz qu'il était également en négociation avec Ford.

Le 24 avril 1958, DaimIer-Benz acquit environ 88 % des actions d'Auto Union pour un peu plus de 41 millions de marks. Une année plus tard, en 1959, les actions restantes furent également vendues à DaimIer-Benz. Le porte-parole du comité de direction de Daimier, Fritz Kônecke, résuma la fusion du second et du cinquième constructeur d'automobiles d'Allemagne comme suit : « Nous avons marié une jolie jeune fille d'une bonne famille bien établie ! ». Le 9 avril 1958, le journal financier « Handeisbiatt » écrivit : «Avec l'acquisition de Auto Union GmbH, qui rapporte un chiffre d'affaires annuel d'environ 400 millions de marks et emploie 10000 personnes, Se groupe DaimIer-Benz est maintenant encore le plus important constructeur d'automobiles de la République fédérale d'Allemagne en termes de chiffre d'affaires. »

Une nouvelle usine à Ingolstadt
A l'époque de la fusion avec DaimIer-Benz, les seuls véhicules Auto Union de la production d'Ingolstadt étaient des motos et des camionnettes de livraison DKW. Les activités de production d'automobiles d'Auto Union étaient basées à l'usine de Dûsseldorf, implantée en 1950.
Par manque de capitaux, la compagnie retarda la production d'une petite automobile moins chère qui avait été développée à partir de la moitié des années 1950 et qui devait être lancée sous le nom de « DKW Junior ». Bien que l'acquisition par DaimIer-Benz garantissait les fonds nécessaires pour le projet différé, la compagnie présentait des lacunes en matière de capacité de production.

Une nouvelle usine devait alors être rapidement implantée - soit à Ingolstadt, soit à Zons, près de Dûsseldorf, où la compagnie avait déjà acquis un site industriel. Fritz Bôhm, à cette époque président du comité d'entreprises et membre du parlement fédéral, s'était, selon les dires de ses anciens collègues, « battu comme un lion » pour que la nouvelle usine soit implantée à Ingolstadt. Grâce à ses contacts utiles avec le monde de la politique, l'état libre de la Bavière avait toujours « une longueur d'avance » sur la Rhénanie-du-Nord-Westphalie. Un emprunt de 25 millions de marks auprès de la banque fédérale de la Bavière joua un rôle prépondérant pour que la compagnie choisisse finalement Ingolstadt.

Un autre facteur expliquant le choix d'Ingolstadt fut la crise imminente qui allait toucher le commerce des deux-roues : du fait de la chute des ventes de motos, on baissa la production de motos rapidement. Contrairement à la ville Zons, il y avait un nombre considérable d'employés qualifiés disponibles à Ingolstadt - facteur très important à la fin des années 1950 pour une compagnie qui devait choisir son implantation. En juillet 1958, la mise en chantier de la nouvelle usine commença dans la Ettinger Strasse. On investit la somme de 76 millions de marks en 1959, puis 51 millions de marks en 1960. Le journal régional, Donaukurier, écrivit de façon euphorique : « L'une des plus grandes et modernes usines de constructions d'automobiles d'Europe est actuellement en chantier à la périphérie d'Ingolstadt ».

L'affaire entre VW et Daimler-Benz
A la fin de l'année 1958, Auto Union employait 3 700 personnes à Ingolstadt ; douze mois plus tard, l'effectif avait atteint les 5700 employés. La construction de Sa nouvelle usine ne signifiait pas seulement que la main d'oeuvre avait augmenté de façon significative. Ceci constituait également le principal facteur influençant la décision d'Auto Union pour transférer la production à Ingolstadt en 1961, suivie par le siège social en 1962. La rationalisation souhaitée et les effets de réduction des coûts se matérialisaient, mais à partir de 1962, la production et les chiffres de ventes d'Auto Union connurent un déclin, à une époque où la compagnie mère connaissait une forte croissance dans la production et les ventes.

Auto Union fut particulièrement confrontée à de graves difficultés financières en  1964. Daimler-Benz AG, allant de plus en plus directement à la concurrence face à  une filiale qui présentait des difficultés, prit la décision concertée que la meilleure solution était d'effectuer une transaction commerciale spectaculaire : la vente d'Auto  Union à Volkswagen. On pouvait lire dans le numéro 45 du magazine d'actualités  « Der Spiegel » : « Le principal actionnaire de Daimler-Benz, Friedrich Flick, a passé  plus d'un an à organiser, repenser et fignoler le tout dernier gros projet de sa  fulgurante carrière, » ajoutant que Flick avait non seulement eu l'idée de génie de la  « plus belle affaire commerciale de 1964 », mais qu'il avait également joué un rôle  prépondérant dans la mise en place de ses détails les plus infimes. 

A partir de 1964, plusieurs étapes se succédèrent pour le rachat d'Auto Union GmbH  par VW AG. Son nouveau propriétaire dépensa un montant total de 297 millions de  marks pour la transaction, et avant la fin de 1966, il avait toutes les actions de la  compagnie en sa possession.

Les belles années, les années sombres...
Le rachat par VW signifiait qu'Auto Union échappait de peu à la faillite. L'ère du moteur à trois-temps, jadis si populaire, se terminait, et quasiment 30 000 automobiles DKW invendues étaient destinées à la casse. La Coccinelle VW vint à la rescousse : entre mai 1965 et juillet 1969, quasiment 348 000 Coccinelles VW furent assemblées dans l'usine d'Ingolstadt. A partir d'août 1965, la situation se stabilisa également grâce au lancement de la nouvelle « Audi ». Cette voiture, la première avec un moteur à quatre-temps à être fabriquée à Ingolstadt, éveilla un intérêt commercial considérable et posa les premiers jalons d'une gamme de modèles à succès. Cependant, la renaissance fut brève. Après plus de quinze années de reprise économique apparemment imparable, l'Allemagne connut en 1966/67 une récession économique soudaine, ce qui toucha cruellement Auto Union : la production fut drastiquement réduite, et la réduction des horaires en fut la conséquence immédiate.

Le 10 mars 1969, Auto Union GmbH signa un accord de fusion avec NSU Motorenwerke AG (Neckarsuim). L'installation de la nouvelle compagnie nommée Audi NSU Auto Union AG fut reportée au 1er janvier 1969. Cette compagnie, dont le siège se situait à Neckarsuim, adopta une politique de croissance et d'expansion dès le début. La production des voitures Audi et NSU augmenta régulièrement jusqu'à 1973, quand les premiers signes de la crise du pétrole arrivèrent. En 1974, l'affaiblissement de l'économie internationale avait un effet si néfaste sur le marché que la compagnie se résigna à réduire la production à 330 000 véhicules, alors que quasiment 400 000 véhicules avaient été produits l'année précédente. Une mesure si radicale coûta inévitablement un nombre considérable d'emplois : en 1974, la main d'oeuvre totale passa de 33 800 à 28 600 personnes ; en 1975, on supprima 1 700 postes dans la seule usine d'Ingolstadt.

L'entrée dans une nouvelle dimension
La croissance de l'industrie automobile fut relancée à la fin des années 1975, une reprise qu'on put constater dans le volume total de ventes des modèles Audi. La dernière NSU Ro 80 quitta la chaîne de montage en mars 1977. Ce qui signifiait que la marque NSU disparaissait, après plus de 100 ans d'existence. A partir de cette année, toutes les voitures construites dans l'usine de Neckarsuim se nommèrent « Audi ».

Audi fit sensation en 1980, en lançant l'Audi quattro, la première voiture de série à quatre roues motrices à prise permanente. Les activités de sport rallye d'Audi ont servi à mettre en valeur la nature révolutionnaire et la supériorité écrasante de la conception de la Quattro : en 1982, Audi devint la première marque allemande à gagner le très convoité Championnat du monde des Sports-prototypes (Constructeurs) ; en 1983, Hannu Mikkola devint champion du monde des pilotes de rallyes dans une Audi quattro et en 1984, Audi gagna le championnat du monde des rallyes à la fois des constructeurs et pilotes.

En 1982, Audi battut un record d'un autre genre : avec son coefficient de résistance aérodynamique de CD 0,30, la troisième génération d'Audi 100 atteint les meilleures performances aérodynamiques mondiales parmi les berlines de série. Audi avait apporté la solution à tous les défis de l'époque, période qui connaissait le début de l'engouement pour la protection de l'environnement et la réduction de l'utilisation de carburant.

Le 1er janvier 1985, Audi NSU Auto Union AG fut simplement renommée AUDI AG. Le siège social de la compagnie fut simultanément transféré de Neckarsuim à Ingolstadt. Dans le milieu des années 1980, Audi - ainsi que d'autres constructeurs d'automobiles allemands - commença à ressentir l'impact d'un débat public important sur les limitations de vitesse plus radicales et la réduction de l'émission des gaz d'échappement. Alors que les ventes nationales chutèrent de 7 ,5 % en 1985, les exportations augmentèrent de 9,4 %.

En 1985, les placements de capitaux d'AUDI AG comptabilisaient quasiment 1 milliard de marks, le chiffre le plus élevé connu dans l'histoire de la compagnie. Des mesures associées au produit et une nouvelle technologie de production furent la priorité des investissements. A l'automne 1986, la nouvelle Audi 80 avec une caisse entièrement galvanisée fut lancée. S'ajouta à cela une garantie de dix ans contre la rouille, ce qui établit de nouvelles normes pour cette gamme de voitures. 1988 vit la naissance de la première voiture de luxe Audi, la V8, avec un moteur V8 de 3,6 litres et une technologie à quatre soupapes.

Le slogan d'Audi « Vorsprung durch Technik » - qui signifie « L'avance par la technologie » - est également démontré dans la conception du moteur TDI. Sa consommation de carburant extrêmement faible a été démontrée dans de nombreux tests de fonctionnement : en 1992, une Audi 80 TDI classique a roulé à travers le monde, couvrant une distance de 40 273 km et enregistrant une consommation moyenne de 3,78 litres de carburant aux 100 km (74,7 mpg) et à une vitesse moyenne de 85,8 km/h.

Au début des années 1990, le marché mondial était de manière générale faible, mais la chute du mur de Berlin et la réunification monétaire de l'Allemagne ont généré une forte croissance de la demande sur le marché national. Cette croissance des ventes sur son marché intérieur permit à Audi d'atteindre des bénéfices de ventes record de 14,8 milliards de marks en 1991. Cependant, en 1993, il était évident que la croissance spectaculaire de l'Allemagne avait seulement pu apaiser la tendance de baisse générale pour quelques années.

Audi annonça une nouvelle ère en présentant le véhicule-prototype ASF (Audi Space Frame) en aluminium à l'automne 1993 au salon de l'automobile de Tokyo. L'Audi à structure en aluminium fut lancée sur le marché mondial en mars 1994, comme remplaçante de l'Audi V8. La désignation A8 du nouveau modèle présentait un changement radical dans la politique de dénomination des modèles chez Audi. L'Audi A6 suivit durant l'été, puis la nouvelle A4 en novembre 1994. Ce dernier modèle rapporta encore plus de succès à la compagnie: en 1995, 120 000 exemplaires de l'Audi A4 furent vendus uniquement en Allemagne.

A l'automne 1995, Audi présenta ses nouveaux atouts avec les voitures de sport-prototypes Audi TT Coupé et TT Roadster : ces concepts réussisaient à allier un design automobile original inspiré des anciens modèles avec des caractéristiques de style modernes et une technologie avancée. Une année plus tard, Audi lança I'A3, un joli modèle compact à deux portes conçu pour attirer de nouveaux types de clients vers la marque. En 1997, Audi présenta la nouvelle Audi A6 ainsi que le véhicule-prototype Al2; ce dernier étant un modèle entièrement en aluminium basé sur la seconde génération de la technologie ASF. Les modèles de production de l'Audi TT Coupé et l'Audi TT Roadster furent lancés en 1998 et 1999.

Audi est entré dans un nouveau millénaire avec une gamme de modèles attractifs et futuristes. En juin 2000, l'Audi A2 fut lancée ; un véhicule qui, une fois encore, mettait en valeur les compétences d'Audi dans le domaine de la conception en aluminium léger.

En octobre de la même année, le nouveau prototype de la compagnie fut présenté au salon de l'automobile de Paris : l'Audi A8 avec un moteur puissant de douze cylindres en W. Le lancement sur le marché du nouveau Cabriolet Audi et de la deuxième génération de l'Audi A8 en 2002 a mis en valeur le caractère sportif de la gamme de modèles Audi actuels, dont le tout dernier est l'Audi RS6. 

Pendant les trois plus importants salons automobiles en 2003, les projecteurs étaient  rivés sur les trois prototypes de standing Audi : le grand véhicule tout-terrain Pikes  Peak quattro lança le coup d'envoi du salon de l'automobile de Détroit. La Nuvolari quattro, un coupé avec moteur à l'avant quatre places avec un moteur biturbo V8, fit  ses débuts au salon de l'automobile de Genève. 

Le moment-phare de la saison eut lieu ensuite au salon de l'automobile de Francfort,  avec la présentation officielle de la LeMans quattro, une voiture de sport à moteur  central de 610 bhp : trois prototypes qui présentent la direction future du Design Audi  et offrent simultanément une preuve probante de l'adage d'Audi « L'avance par la  technologie ». La production de la nouvelle génération d'Audi A3 fit également ses  débuts en 2003. Avec des moteurs ayant un développement allant jusqu'à 250 bhp  et une caisse définitivement dynamique, la nouvelle A3 réitère sa prétendance au  titre de voiture la plus sportive de la classe compacte premium. 

Un concept totalement nouveau a été ajouté à la ligne de modèles à l'été 2004 : I'A3  Sportback à cinq portes. Tout comme le modèle à trois portes, elle se distingue par  ses moteurs puissants, ses quatre roues motrices quattro en prise permanente (en  option) et sa dynamique de conduite impressionnante. En outre, la caisse est très  souple et fonctionnelle. 

Enfin, une nouvelle génération de voitures a fait son apparition dans une ligne de  deux modèles supplémentaire : en février 2004, I'A6 était présentée simultanément à  la presse et au public dans de nombreuses grandes villes d'Europe. En septembre  2004, les premiers modèles de la nouvelle génération d'A4, I'A4 Avant et la S4 furent  lancés.

2005 est l'année qui a célébré les 25 ans de la quattro. Avec la voiture de sport Audi RS 4 et l'Audi Q7 SUV de haute performance, qui ont été présentées au salon de l'automobile IAA de Francfort, Audi démontre que son adage « L'avance par la technologie » est toujours d'actualité après sa naissance il y a 25 ans.

Audi est un concepteur et un constructeur international de voiture de haute qualité. En 2008, la société AUDI AG a vendu au total 1 003 469 véhicules et réalisé son treizième record consécutif. Avec un chiffre d’affaires de € 34,2 milliards, et un résultat avant impôt de € 3,2 milliards, elle vole de record en record.

Audi produit sur les sites d’Ingolstadt, Neckarsulm, Györ (Hongrie), Changchun (Chine) et Bruxelles (Belgique). Fin 2007, la production de l’Audi A6 a démarré, suivie de celle de l’Audi A4 début octobre 2008, sur le site de Aurangabad en Inde. Le constructeur est présent sur plus de 100 marchés dans le monde entier.

Les filiales à 100 % d’AUDI AG sont entre autres: Automobili Lamborghini Holding S.p.A. (Sant’Agata Bolognese/Italie) et la société quattro GmbH (Neckarsulm). Audi emploie au total 58 500 collaborateurs, dont 46 500 en Allemagne. Afin de garantir durablement sa devise « L'avance par la technique », la marque aux quatre anneaux investit environ € 2 milliards chaque année. D’ici à 2015, Audi envisage d’élargir son portefeuille à une 40aine de modèles.