• La sécurité passive au cœur de la technologie Audi
• De nouvelles technologies adaptatives de protection des passagers
• L’Audi Accident Research Unit analyse des centaines d’accident par an

La sécurité passive constitue-t-elle un segment de la technologie automobile dans lequel il n’y a plus rien à inventer? Non ! Audi continue à la faire évoluer grâce à des concepts novateurs. Les composants que sont la ceinture de sécurité, l’airbag et l’ensemble siège/appuie-tête ont ainsi bénéficié de l’approche spécifique des ingénieurs d’Ingolstadt. Dans des modèles tels que l’Audi A4, l’Audi A5 ou encore l’Audi Q5, ces éléments interagissent de façon intelligente afin d’offrir aux passagers une protection optimale en cas d’accident.

Dans les conditions de circulation actuelles, la collision par l’arrière représente un type d’accident très répandu, en particulier en milieu urbain. Elle se produit généralement entre 15 et 50 km/h, par exemple aux feux de circulation. Le dossier du siège subit alors une accélération de 7 à 25 km/h en à peine 1/10e de seconde. Lorsque la tête de l’occupant est violemment projetée vers l’arrière et ne reste donc pas alignée avec le buste, il arrive fréquemment que la personne concernée subisse un traumatisme du rachis cervical (« coup du lapin ») dont le traitement s’avère souvent long et coûteux. Les compagnies d’assurance estiment que plus de 500 millions d’euros sont dépensés chaque année en Allemagne pour soigner ce type de traumatisme.

Les véhicules Audi se distinguent par leur niveau de sécurité supérieur à la moyenne

Les sièges et les appuie-tête sont conçus spécifiquement de manière à réagir de façon optimale aux collisions par l’arrière. La forme spécifique du cadre de dossier, une matelassure souple à ressorts et une mousse absorbant l’énergie cinétique permettent de faire en sorte que le dos s’enfonce un peu plus dans le dossier de manière à ce que l’arrière de la tête soit rapidement intercepté par l’appuie-tête stable se trouvant juste derrière. En cas de collision importante par l’arrière, les rétracteurs de ceinture des modèles des gammes A4, A5 et Q5 se déclenchent afin de maintenir les passagers dans la position assise la plus sûre.

Audi équipe la plupart de ses modèles de ce système d’appuie-tête intégral. Il a d’ores et déjà obtenu la mention « Bien » (la meilleure évaluation possible) dans le cadre de tests organisés par des organismes indépendants tels que le célèbre International Insurance Whiplash Prevention Group (IIWPG), qui consacre ses travaux à la prévention des traumatismes de la nuque, ou encore l’institut américain Insurance Institute for Highway Safety (IIHS). En Allemagne, l’ADAC et de grandes revues spécialisées sont parvenus aux mêmes conclusions.

La collision frontale reste encore le type d’impact le plus fréquent

Elle représente en effet pas moins d’un impact sur deux. Elle n’est heureusement plus la plus dangereuse : les zones de déformations préprogrammées, les colonnes de direction de sécurité, les ceintures et les airbags ont sonné le glas de ses effets les plus redoutables. Refusant de se contenter de ses acquis, Audi a mis au point un système de retenue adaptatif pour les gammes A4, A5 et Q5. Il offre une protection optimale aux passagers, quelle que soit leur taille et permet notamment de diminuer sensiblement la gravité des blessures des passagers de toutes tailles.

Les mannequins utilisés pour les crash-tests sont des instruments de mesure ultra spécialisés. Le mannequin BioRID II a ainsi été conçu spécialement pour les essais impliquant des collisions par l’arrière. Il se distingue par sa colonne vertébrale mobile comportant 24 corps vertébraux ; un jeu de ressorts logé dans le cou permet de reproduire les mouvements dus aux muscles fléchisseurs et extenseurs. Le mannequin mesure 1,75 m et pèse 78 kg. Sa taille et son poids sont donc conformes à ceux des automobilistes hommes moyens (on parle ici de « mannequin mâle du 50e percentile »).

L’unité de recherche AARU (Audi Accident Research Unit)

L’AARU étudie les accidents qui se sont véritablement produits - en Bavière surtout - et dans lesquels des modèles Audi étaient impliqués. Il s’agit d’une entreprise menée conjointement par Audi, le centre hospitalier universitaire de Regensburg et la police bavaroise. Elle comprend trois équipes spécialisées regroupant des experts issus du monde de la médecine, de la technique et de la psychologie de la circulation. Chaque année, l’AARU analyse environ 100 accidents dans le cadre d’un processus complexe. Ses conclusions sont immédiatement intégrées dans les travaux de développement d’Audi.

Les rails des sièges avant

 Les rails de sièges avant sont dotés de capteurs qui déterminent si le siège est en position avancée ou reculée. Ces données sont intégrées dans les calculs du système qui gère le fonctionnement des systèmes de retenue. Etant donné que le calculateur connaît la position approximative du passager par rapport à l’airbag, il peut faire en sorte que la course de déplacement vers l’avant (la distance sur laquelle le buste peut être ralenti par la ceinture et l’airbag) soit exploitée de façon optimale. Les contraintes subies par les occupants s’en trouvent considérablement réduites.

Les airbags adaptatifs utilisés dans les gammes actuelles de modèles Audi fonctionnent sur la base d’une nouvelle stratégie progressive. Contrairement aux systèmes traditionnels à deux seuils de déclenchement, ces coussins gonflables (d’un volume de 64 l à droite et de 120 l à gauche) se déploient d’abord pleinement afin de ralentir rapidement le passager concerné. Mais si le choc n’est pas très violent ou si un occupant généralement plus petit que la moyenne est assis près de l’airbag, un maintien plus faible s’avère suffisant. Dans ce cas, une partie du volume d’air est relâché grâce à des soupapes supplémentaires ; le coussin gonflable se ramollit et intercepte la tête et le buste plus délicatement. Mais en cas de collision violente ou si des passagers sont assis plus loin en raison de leur grande taille, ces soupapes restent fermées plus longtemps et l’airbag déploie sa force de retenue maximale.

Les limiteurs d’effort des ceintures de sécurité

Ces limiteurs d’effort se distinguent également par leur flexibilité. Ils sont munis de deux barres de torsion reliées l’une à l’autre par des roues dentées. Dans les situations ne présentant pas un caractère de gravité évident, ces barres sont dissociées très rapidement. La ceinture est de ce fait moins tendue, si bien que le buste s’enfonce assez profondément dans le coussin gonflable, ce qui diminue les contraintes subies au niveau du thorax. En cas d’accidents graves au contraire, la séparation des barres de torsion se produit plus tard voire pas du tout, ce qui augmente la force de retenue de la ceinture.

L’IIHS a récemment décerné à pas moins de quatre modèles Audi la mention « Top Safety Pick » (Sécurité Optimale), récompensant ainsi pour la deuxième fois de suite le haut niveau de sécurité des passagers offert par ces véhicules. L’Audi A4 a par ailleurs obtenu la note maximale de 5 étoiles lors des essais Euro NCAP.