L’Allemagne pédale

Dans les années 30, le moyen de locomotion le plus utilisé en Allemagne – parce que le moins cher – était la bicyclette. En 1939, on en comptait plus de 20 millions, ce qui suffisait largement pour dépasser les chiffres des chemins de fer du Reich, en ce qui concerne le nombre des usagers. En 1937, par exemple, un chiffrage des moyens de transports utilisés à but professionnel dans la région de Halle-Merseburg révéla que 29% des gens se rendaient à leur lieu de travail par le train, et plus de 54% à bicyclette. D’ailleurs, on avait regroupé tous les moyens de locomotion motorisés sous la rubrique ‘divers’ qui atteignait à peine plus de 3%.

Pourtant - le nombre de véhicules augmentait partout et rapidement. Ils servaient, à plus de 80%, à transporter les gens, c’est à dire, à favoriser la mobilité individuelle. En Allemagne, le vélomoteur conservait sa supériorité. En cas de besoin, il pouvait être converti en un véhicule à trois roues en adaptant un side-car. Les frais d’acquisition et d’entretien de ce véhicule étaient moindres. Le vélomoteur représentait le moyen de locomotion le plus modeste utilisé pour tous les services qui ne pouvaient être assurés par des automobiles en raison de leur coût. C’est ainsi que le commerce et l’industrie utilisèrent de plus en plus fréquemment le vélomoteur ; ils prirent du service à la poste et même comme taxis. C’est donc sous sa forme la plus modique que la motorisation commença vraiment à se répandre. Et l’on put parler de ‘la motorisation de masse’, lorsque l’on compta un demi million de vélomoteurs pour une population de plus de 60 millions d’habitants. Parallèlement, les ventes des petites voitures augmentaient considérablement et, à vrai dire, même pour les voitures de classes moyenne et supérieure.

En Allemagne, la propagande nazie encourageant la motorisation a indubitablement activé le processus. Elle s’amorça lors du discours d’intention qu’Hitler fit à l’occasion de l’ouverture du salon de l’automobile de Berlin de 1933, annonçant l’exonération d’impôt de tous les nouveaux véhicules et le commencement immédiat de la construction d’autoroutes. La pénurie de carburant ne tardant pas à se faire sentir, il apparut combien Hitler avait assené les allemands de slogans démagogiques et à quel point les nazis eux-mêmes étaient incapables d’endiguer cette euphorie vrombissante. A partir de 1936/37, les principales matières premières – le caoutchouc et le fer – furent rationnées et les quantités distribuées aux entreprises étaient loin de permettre de répondre aux commandes. Il s’ensuivit dès 1937, un allongement des délais de livraison pouvant dépasser une année, en raison, entre autre, d’un ralentissement significatif des chaînes de fabrication.

Cependant, il n’en allait pas ainsi pour les commandes de Wehrmacht, qui étaient des plus urgentes. Bien que la démagogie du national socialisme affirmât le contraire, la principale tâche de l’industrie automobile allemande ne consistait justement pas à fournir des véhicules au peuple, mais à l’armée. C’est un épisode tragique que traversa l’histoire de l’automobile allemande lorsque des produits de marques prestigieuses dont la renommée était le fruit du travail dur, déterminé et fécond de générations entières d’ouvriers, de techniciens et de commerciaux, devinrent honteusement des instruments de guerre, d’anéantissement et de mort. La guerre signa même l’arrêt de mort de certaines de ces marques, une mort sans espoir de résurrection.

L’Auto Union AG de Chemnitz

L’entreprise a vu le jour sur l’initiative de la Sächsische Staatsbank qui possédait dès le départ, la majorité des actions, qu’elle porta progressivement à 97%. Le 29 juin 1932, les trois entreprises : Audi Werke, Horch Werke, et les Zschopauer Motorenwerke J.S.Rasmussen fusionnèrent pour créer l’Auto Union. Elles conclurent en même temps avec les Wanderer Werke un contrat d’achat et de gérance pour la reprise de leur département automobile. Les directeurs de l’Auto Union étaient Richard Bruhn, Jörgen Skafte Rasmussen et Claus Detlof von Oertzen. Carl Hahn était directeur adjoint.

L’ascension vers la deuxième place

Les entreprises fondatrices restèrent présentes dans l’image de marque. Peu de temps après sa fondation, l’Auto Union AG  de Chemnitz devint le deuxième grand trust en Allemagne. Son sigle représentait les quatre anneaux enlacés l’un dans l’autre, symbolisant la cohésion des qutre sociétés fondatrices. Il fallut trois années pour que la cohabitation des politiques de conception traditionnelle ait enfinun effet de synergie suffisant pour dessiner le profil de l’Auto Union. Cela se traduisit dans la gamme des différents types qui fit ressortir, vers 1935, une certaine unification de la forme de la carrosserie, ainsi que l’utilisation généralisée de différents éléments de construction, des essieux arrière, par exemple. C’en était bien fini de la politique industrielle de commercialisation des modèles. Elle laissait place à la politique de la technique que l’Auto Union menait certes en suivant sa tradition, mais sans reculer devant les innovations fondamentales. L’abaissement des coûts était l’aspect essentiel de l’évolution technique, favorisé en premier lieu par la standardisation des châssis, des moteurs à quatre, six, et huit cylindres ainsi que des boîtes de vitesses, suivi de près par la diminution de la consommation. Dans cette optique, on s’attachait tout particulièrement à donner à la carrosserie une forme plus aérodynamique, en utilisant principalement les brevets de Paul Jaray et de nombreux essais réalisés en tunnel aérodynamique. La DKWV F9 et la Horch 930S concrétisèrent ‘en série’ les résultats de ces recherches. Dès 1935, l’ensemble du développement technique fut confié au nouveau bureau central de conception (ZKB) et au service central des essais (ZVA) de Chemnitz). C’est là que furent mises au point l’Audi 920, la DKW F9, les Wanderer types W23 et W24 ainsi que les Horch 930S. On y fit également des recherches assidues sur le moteur à deux temps, en pratiquant des expériences avec des souffleries à air à balayage, des pompes d’injection et des injecteurs. On chercha, en outre, pour les moteurs à deux temps, une meilleure solutionque le balayage à la Schnürle. En 1939, les moteurs à deux soupapes ainsi que les moteurs à tiroir tubulaire et les moteurs à tiroir rotatif étaient au programme des expérimentations.

Des performances exemplaires

L’Auto Union AG de Chemnitz dura seize ans, dont six années de guerre, et trois ans de liquidation ; elle ne disposa donc que de sept ans, soit moins de la moitié de son existence, pour œuvrer efficacement à l’innovation et à la croissance. Sept ans pendant lesquels elle accomplit un travail étonnant.

C’était l’époque où la motorisation commençait à progresser à grands pas. L’explosion de la demande obligea les constructeurs à planifier soigneusement la production à beaucoup plus long terme, au lieu de fabriquer à la demande, ce qui les incita à appliquer de nouvelles méthodes expérimentales et de nouveaux modes de développement. La DKW F8 ne devint donc pas par hasard l’une des premières automobiles allemandes à faire non seulement l’objet d’une série zéro au sens actuel du terme, mais déjà d’une production-pilote.

Une progression ciblée

Le bureau central de conception et de développement dirigé par Oskar Siebler et Werner Strobel avait commencé en 1936 à mettre au point la DKW F9 appelée à être bien plus que simplement le prochain modèle à traction avant, puisque l’Audi Union la concevait comme sa réponse au défi que représentait l’avènement de Volkswagen. Elle valut au groupe saxon d’être le premier et le seul en Allemagne à régir rapidement et concrètement à cette nouvelle concurrence. La F9 devait être mise en vente en 1940, équipée d’un moteur trois cylindres de 30 ch à deux temps, avec une traction avant et une carrosserie conçue dans un tunnel à soufflerie aérodynamique. Une nouvelle usine de moteurs se construisait sur l’aire commerciale de Chemnitz et le prix de cette voiture devait baisser dans les cinq ans pour atteindre les 1200 DM.

Les premiers tests de collision

Le département central expérimental (ZVA), lui aussi créé en 1936, était divisé en trois services : les services technique, technico-scientifique et de roulage. Il faut souligner que ce département expérimental de Chemnitz a développé en 1937 pour l’Auto Union, premier constructeur automobile d’Allemagne, un programme sérieux aux méthodes empiriques de tests de collision répondant aux critères les plus modernes, programme lié au développement et à l’expérimentation des derniers types DKW et plus particulièrement de la carrosserie en matière plastique. Ces tests consistaient à simuler les chocs frontaux et latéraux ainsi que les tonneaux. Le besoin d’innover du constructeur saxon, dont témoignent plus de 3000 brevets en Allemagne et à l’étranger, porta ses fruits. Une voiture sur quatre immatriculée en Allemagne en 1938 provenait de l’Audi Union, dont une sur cinq de Zwickau. L’Auto Union devint sur-le-champ, le deuxième constructeur automobile d’Allemagne. Au cours des six années qui suivirent, elle devint plus de quatre fois plus grande. Le chiffre d’affaires du groupe passa de 65 à 276 millions de DM ; les effectifs passèrent de 8000 à plus de 23000 employés. Par rapport à l’année de fondation de l’Auto Union, la production des voitures Horch avait plus que doublé en 1938, celle des voitures Wanderer avait plus que quintuplé et celle des DKW était plus de dix fois supérieure. En 1938, l’Auto Union détenait 27% des exportations de véhicules allemands.

L’Auto Union était l’un des principaux fournisseurs de l’administration et de l’armée allemande. Dans les années 1937-38, ce marché dépassait en volume celui des marques Audi, Horch et Wanderer réunis. Sur l’ordre des articles 124, 126 des 30 et 31 octobre 1945 de l’administration militaire soviétique en Allemagne (SMAD), l’Auto Union de Chemnitz fut expropriée par les forces de l’occupation puis radiée du registre de commerce en 1948.