Le Grand Prix de l'Age d'Or Canal Jimmy, rendez-vous de prestige, rassemble le plus grand nombre de voitures historiques en France. Il réunit plusieurs générations de voitures de course ; des monstres datant du début du siècle jusqu'aux Formule 1 des années 60. C'est ainsi une grande fête de l'automobile de collection avec, en piste, 350 Véhicules Historiques de Compétition, et, au cœur du célèbre anneau de Montlhéry, un gigantesque musée vivant rassemblant 2 000 voitures de plus de 20 ans. L'histoire de l'automobile sportive se déroule sous les yeux de nombreux spectateurs, on compte avec 25 000 spectateurs, parmi eux 2 000 invités, les 20 et 21 juin 1998 à Montihéry.
      
Pour la première fois, Audi est présent en tant que partenaire au Grand Prix de l'Age d'Or Canal Jimmy 1998. C'est une occasion rare de faire valoir et connaître l'héritage de la marque Audi au grand public.
      
Deux voitures d'exception sont présentes pour la première fois en France : une Auto Union Type D V12 de 1938 et une NSU compresseur 6/60 de 1926, pilotées respectivement par Yvan Muller, pilote Audi Sport et Wolfgang Schneider, ingénieur-restaurateur du moteur 1.5 l de la NSU avec Raïf Plagmann en co-pilote, responsable de la collection NSU à l'usine de Neckarsulm.

      
Pour Audi, le présent n'est qu'une étape entre le passé et le futur : montrons aujourd'hui ce que nous avons su faire hier pour mieux préparer demain. Fort de ce principe, Audi souhaite présenter et expliquer son passé empreint de richesse, fondé sur 5 marques : Horch (1899), Audi (1909), Wanderer (1885). DKW (1907) et NSU (1873).

Audi : La tradition dans l'innovation et la compétition automobile

Dès la fondation de sa première fabrique d'automobiles en 1899, August Horch, le père des premières Audi, a la réputation d'être un infatigable chercheur. Sa farouche volonté de progrès ira jusqu'à effrayer ses partenaires financiers. De 1909, date de la création d'Audi, à la Seconde Guerre Mondiale, la firme innove sans cesse et son union aux constructeurs saxons DKW, Horch et Wanderer participera à cette avancée technologique. Les Auto Union et leurs quatre anneaux écriront d'ailleurs les plus belles pages du sport automobile d'avant guerre. Les flèches d'argent Type A (1934), B (1935), C (1936 et 1937) et D (1938-1939) avec leurs 12 et 16 cylindres en V affronteront avec succès les Mercedes.

Depuis le retour de la marque sur le devant de la scène en 1965, un fait majeur rappelle à la planète automobile la capacité d'innovation d'Audi : le quattro présenté en 1980 qui s'illustrera brillamment en rallye.

Pour la première fois en France :
Auto Union Type D 1938 et NSU compresseur 1926

Auto Union : Le record mondial dès la première

Après la fondation d'Auto Union, un département de construction de voitures de course fut créé à Zwickau; l'activité débuta le 7 mars 1933. L'ancien département des motos de course fut maintenu à Zschopau tandis qu'à Chemnitz, on créa en 1934 un département consacré exclusivement au sport automobile, dirigé par August Momberger, et qui coordonnait les activités sportives des marques du groupe : terrain, endurance et longue distance.

Les nouvelles voitures de course nées sous le signe des quatre anneaux s'employèrent bien entendu à faire sensation. Pour la première fois, leur moteur seize cylindres était placé derrière le conducteur, il développait 295 ch au début et fut placé sous la lumière des projecteurs exactement 365 jours après le début de sa création, le 6 mars 1934, jour où Hans Stuck battit d'emblée le record mondial à l'Avus, au volant d'une auto flambant neuve. L'année suivante, Stuck remporta le Grand Prix d'Allemagne, celui de Suisse et de Tchécoslovaquie. Il remporte les courses de montagne les plus probantes et obtient la deuxième place au Grand Prix d'Italie et à la course d'Eifel. C'est avec cette voiture qu'il obtint le titre de champion d'Allemagne sur route, champion d'Allemagne en montagne et de champion d'Europe.

A ses côtés, Prinz Leiningen et August Momberger rivalisaient dans l'équipe de course d'Auto Union, rejoints, l'année suivante, par le très grand pilote italien Achille Varzi. A partir de 1935, la star de l'équipe Bernd Rosemeyer commença à se distinguer. Ernst von Delius, Rudolf Hasse et H.P. Mùller complétèrent la troupe et en 1937, on vit la vedette italienne de la course automobile, le pilote Luigi Fagioli piloter une seize cylindres Auto Union. A la fin de 1937, Auto Union avait participé à 54 courses et en avait gagné 32. Les voitures avaient remporté dans le même temps 15 records du monde et 23 records par catégorie.

 
La réussite de A à D
 
Pendant ces années, la construction des voitures de course n'a cessé de s'améliorer. Chacun des différents stades de l'évolution technique était symbolisé par une majuscule : A pour 1934, B pour 1935 et C pour 1936 et 1937. La cylindrée du moteur passa de 4,3 litres à plus de 6 litres, la puissance maximale atteignit 520 ch et même 560 en pour les voitures exceptionnelles! Il est intéressant de constater qu'à l'époque des formules de 750 kg, le régime du moteur passa de 4 500 à 5 000 tr/mn, mais que le couple passa de 54 mkg à 2 700 tr/mn à 87 mkg à 2 500 tr/mn. Le rapport masse/puissance passa de 2,8 à 1,5 kg/ch, il diminua donc presque de moitié!

En 1938, lorsqu'on passa à la nouvelle formule trois litres, Auto Union sortit la type D mis au point par l'ingénieur Eberan-Eberhorst qui remplaçait Ferdinand Porsche : douze cylindres en V, suralimentation par compresseur et 420 ch de puissance initiale - tel était le signalement de la nouvelle venue. Fin 1939, la puissance avait presque atteint les 500 ch pour une cylindrée identique (3 litres), alors que jusque-là, il aurait fallu doubler la cylindrée pour obtenir une telle puissance. Lorsque Bernd Rosemeyer mourut en tentant de battre un record le 28 janvier 1938. il fut remplacé par l'italien Tazio Nuvolari qui devint le premier pilote d'Auto Union. Il avait à ses côtés Hans Stuck, Rudolf Hasse, H.P. Müller et pendant une saison le Suisse Christian Kautz. En 1939, Schorsch Meier qui jouissait déjà d'une renommée légendaire en tant que pilote de moto, compléta l'équipe. Même si l'on ne remportera plus de victoires aussi brillantes qu'à l'époque de la formule de 750 kg, la carrière de l'équipe de course de Zwickau n'en fut pas moins jalonnée de triomphes significatifs.

Pour le Grand Prix-Sport, Auto Union investit globalement 14,2 millions de Reichsmarks. A partir de 1935, le département de course comportait un grand entrepôt d'assemblages, moteurs, embrayages, compresseurs, châssis etc. ... qui servirent à monter les bolides avant chaque course dont la composition était d'ailleurs différente pour chaque course.
Nombre de voitures de courses assemblées :
- 1934 : 5,
- 1935 : 7,
- 1936 : 12,
- 1937 : 12,
- 1938 : 16,
- 1939 : 15.

NSU
Le sport

Après la fin de la Première Guerre Mondiale, de nombreux pilotes privés participèrent aux manifestations sportives redevenues ouvertes à tous. Ce sont pourtant les automobiles qui valurent le premier trophée sportif de l'après-guerre à NSU. La course d'ouverture de l'Avus fut remportée en 1921 par une NSU 8/24 ch dans sa catégorie. Les pilotes Klôble et Kist déjà célèbres comme pilotes de motos, réalisèrent ensemble le deuxième temps de la journée sur une deux-places de série à peine modifiée. Deux ans plus tard, par contre, NSU employa les grands moyens.

Une voiture de 1,3 l de cylindrée (1 230 cm3, 50 ch) dérivée de la 5/15 ch de série mais rendue plus nerveuse par un compresseur, se lança en 1923 sur le même circuit. Trois de ces voitures prirent les trois premières places dans la catégorie des petites voitures! Cette voiture se vendait au public sous la forme d'un modèle sport deux-places de 30 ch sans compresseur et la demande était étonnamment importante. D'ailleurs, l'équipe de Neckarsulrn réussit à renouveler cette victoire, l'année suivante. Pendant ce temps, entre Neckar et Sulm, la prochaine nouveauté était déjà sur les planches à dessin. C'était un six cylindres conçu d'abord pour la compétition, puis pour la série. Celui des circuits devait être équipé d'un compresseur lui permettant de développer une puissance de 60 ch. Ce fut August Momberger, pilote appelé à devenir très connu sur Wanderer et Auto Union, qui prit le départ du premier Grand Prix d'Allemagne des voitures de sport en 1925, au volant de ce prototype NSU 6/60 ch.

Il faisait un stage chez NSU lorsqu'il remporta la course. Ce fut un coup de théâtre à l'effet garanti. NSU venait de reléguer au second plan toute l'élite des noms prestigieux comme Mercedes, Bugatti et autres. L'année suivante, nouvelle quadruple victoire dans la catégorie des 1,5 l. Les pilotes étaient Georg Klöble, Josef Müller, Ernst Islinger et Jakob Scholl. Ils firent des pointes de vitesse à plus de 175 km/h. Lorsque, des années après, cette voiture fut fabriquée en série, elle se distingua encore lors d'une remarquable course d'endurance. Vers la fin de 1928, elle termina sans une seule panne, un parcours de 20 000 km sur le Nüburgring, après 18 jours de course ininterrompue, de nuit comme de jour.
L'équipe NSU remporta, avec la même voiture, la grande médaille d'or du long circuit de l'ADAC en 1930.