La voiture de sport à l'état pur: design, technique, puissance
Un design puriste, une technique unique, un potentiel de puissance peu courant: c'est ainsi qu'Audi effectue avec la TT un retour aux sources de la voiture de sport racée, fournissant en même temps une interprétation magistrale qui en assure l'avenir à long terme.
Moteurs turbo 5 soupapes au couple élevé et atteignant jusque 165 kW (225 ch), transmission intégrale permanente ou traction avant, châssis sport avec jantes en aluminium coulé de grande taille et pneumatiques larges, équipement de sécurité très complet avec airbags pour le conducteur et le passager avant ainsi qu'airbags latéraux protégeant la tête et le thorax. Telles sont les caractéristiques d'une automobile unique dans le segment des voitures de sport.
Tout aussi unique est son aspect. Le coupé avec ses 2 + 2 places et son grand hayon invite l'observateur à une réflexion critique. L'équipement intérieur, la position de conduite très proche de la route, les éléments de commande situés à portée de main permettent au conducteur de savourer à fond la sensation de ne faire qu'un avec son automobile, une sensation que toute voiture de sport digne de ce nom se doit de lui donner.
L'Audi TT est destinée aux conducteurs chez qui de l'essence semble couler dans les veines: les hommes et les femmes férus de technique et conscients de leur valeur qui désirent exprimer leur style propre par le truchement d'une voiture de sport d'avenir. La nouvelle TT Coupé, surtout en version quattro, est une automobile unique en son genre apte à satisfaire les exigences des plus difficiles.
L'enthousiasme que suscite cette voiture de sport inhabituelle peut bien entendu être rationalisé: toutes les versions de la TT se distinguent non seulement par un bon rapport prix/performances, mais aussi par des coûts d'exploitation relativement faibles. Grâce à des mesures visant à réduire l'ampleur des travaux de réparation consécutifs à un dommage, l'Audi TT a été classée meilleure voiture de sa catégorie par les assureurs allemands, d'où des primes modérées pour l'assurance RC et l'assurance multirisques limitée.
La fascination d'un design sans concession
L'étude de l'Audi TT présentée à l'IAA 1995 avait provoqué l'enthousiasme par ses lignes puristes et sa technique unique. Le modèle de série dont l'introduction sur le marché est imminente partage l'esprit de suite et la fascination dégagés par cette voiture de sport unique en son genre. Aucune concession n'est venue affaiblir l'idée de base - ce qui est plutôt l'exception en construction automobile. Les nécessités de la série ont été prises en compte avec circonspection.
La TT etait née dans la tête - et bien plus, dans le coeur - de stylistes Audi capables d'enthousiasme à qui on avait laissé toute latitude pour concrétiser "la voiture de sport Audi" telle qu'ils l'imaginaient.
Avec sa compacité, ses lignes claires et marquantes, la TT se fait l'ambassadrice du langage typique d'Audi. Et les experts ne sont pas les seuls à détecter des ressemblances entre l'Audi A6 et l'Audi TT Coupé.
Un design audacieux naît lorsque les lignes et les formes sont réduites à l'essentiel. C'était le cas par exemple dans les années 20 avec les artistes du Bauhaus, la première école de design en Europe. C'est eux qui ont élaboré les bases du stylisme moderne. Leur philosophie a fait des disciples dans le monde entier.
Quel est l'attribut essentiel d'une automobile? Ses roues. Les stylistes d'Audi ont donc centré leur réflexion sur la roue. Le résultat: une carrosserie où les roues donnent le ton. Vue de côté, surtout, la TT Coupé montre comme sa carrosserie se tend au-dessus des roues. Les passages de roues aux formes géométriques sont accentués. Les courbes marquantes vers l'avant et l'arrière partent des roues, de même que la ligne de toit et de fenêtre ainsi que l'habitacle ramassé.
C'est ainsi qu'est née une voiture de sport d'une longueur de 4,04 mètres, une largeur de 1,86 mètre et une hauteur de 1,35 mètre, aux lignes causant l'émoi et aux proportions évoquant la puissance, reconnaissable entre mille à sa silhouette ramassée, ses porte-à-faux extrêmement courts ainsi qu'à sa surface vitrée réduite.
Le refus de toute concession détermine le moindre détail de l'Audi TT Coupé. Les arêtes marquantes des porte-à-faux lors de la transition du toit vers l'arrière, par exemple, n'ont pu être réalisées que par un truc au niveau de la production: les ailes et le montant de custode sont en effet assemblés sans joint par soudage laser.
Le bouchon en aluminium du réservoir de carburant attire les regards. Evoquant les bouchons à ouverture rapide des sports mécaniques, il a toutefois une fonction précise. Les boulons à six pans creux visibles servent effectivement à fixer le bouchon à la carrosserie. Un détail parmi tant d'autres pour illustrer que sur la TT, la forme est toujours dictée par la fonction.
Les jantes en aluminium coulé ont été dessinées en exclusivité pour l'Audi TT. Leurs rayons s'appuient sur le bord extérieur des jantes. Les jantes semblent plus grandes et soulignent encore mieux la sportivité de la TT.
A l'intérieur de l'Audi TT Coupé, le refus de toute concession lors du choix des formes et des matériaux a donné naissance à une esthétique inédite. La sellerie de série combinant le cuir et l'Alcantara, aux surfaces tièdes et vivantes, contraste délibérément avec l'aluminium froid et mat qui rehausse de nombreux détails fonctionnels - levier de vitesses, diffuseurs d'aération, volant, boîte à gants et façade de la radio. Autre détail retenant l'attention: les étriers en aluminium garnis de cuir qui relient le tableau de bord à la console centrale et au plancher. Les pédales n'ont pas échappé non plus à l'attention des stylistes d'Audi: il s'agit de plaques perforées en acier inoxydable garnies de noppes en caoutchouc et empêchant le pied de glisser sur les pédales d'accélérateur, d'embrayage et de frein tout en soulignant discrètement l'aura sportive de la TT.
Le souci de perfection se retrouve dans chaque détail. C'est ainsi que la ligne nette des parois latérales du coffre à bagages n'est pas déparée par des bosses ou des renfoncemnts. Un compartiment spécial a été réservé au chargeur de CD derrière le conducteur, dans le revêtement latéral. L'amplificateur de la chaîne stéréo est dissimulé sous la banquette arrière. La trousse de premiers secours est intégrée au revêtement latéral, derrière le siège du passager avant.
"TT" - par déférence pour le mythe des sports mécaniques
En baptisant ce modèle TT, Audi rend hommage à un mythe des sports mécaniques. "TT" désigne ici la course spectaculaire pour automobiles et motocycles, la "Tourist Trophy", qui s'est disputée pour la première fois en 1905 sur l'île de Man.
L'histoire de cette épreuve remonte au début de notre siècle. Gordon Bennett, riche héritier d'un empire de presse new-yorkais, fonda une coupe qui devait permettre de comparer les performances respectives de l'industrie automobile américaine et européenne. En 1900, la première épreuve Gordon Bennett se courut sur une distance de 352 miles, sur le trajet Paris-Lyon. En 1902, le trajet choisi était Paris-Innsbruck et en 1903, c'était l'Irlande qui fut sélectionnée.
En 1904, la course devait se disputer en Angleterre. Mais les courses sur route y étaient interdites, ce qui fit opter le club automobile de Grande-Bretagne pour l'île de Man, dans la mer d'Irlande. Le 10 mai 1904, la course Gordon Bennett avait lieu pour la première fois.
L'année 1905 devait voir la naissance de la Tourist Trophy avec deux courses, une en mai pour les motocycles et une en septembre pour les automobiles. A l'origine, seules les voitures particulières de tourisme pouvaient prendre le départ indépendamment de leur cylindrée et de la puissance de leur moteur.
La tradition de la Tourist Trophy se poursuivit sur l'île de Man jusqu'en 1922. Plus tard, la course eut lieu sur les circuits de Ards, Donington, Dundrod, Silverstone et d'autres encore. La difficulté du parcours, les noms les plus glorieux de l'histoire de l'automobile et les pilotes les plus célèbres - en 1906, C.S. Rolls gagnait au volant d'une Rolls Royce - devaient bientôt conférer à la Tourist Trophy un caractère mythique.
L'histoire d'Audi est aussi étroitement associée à la Tourist Trophy. Depuis 1911, des conducteurs NSU ont participé avec succès aux courses pour motocycles. Pour mémoire, une version sport de la voiture compacte Prinz, qui était très populaire à l'époque, fut baptisée TT en 1967. La TT était construite à Neckarsulm, là où sont fabriquées aujourd'hui les Audi A6 et Audi A8.
La NSU TTS mise au point pour la course à partir de la TT de série développait une puissance de jusque 85 ch pour une cylindrée de 1000 cm3 et devait prendre la tête dans sa catégorie. En 1967, elle gagnait le Tour d'Europe, qui était à l'époque le plus long rallye du monde.
Sportivité, compacité, puissance et vitesse - telles sont les caractéristiques communes aux modèles TT d'hier et d'aujourd'hui.
Une question d'identité: de l'étude au modèle de série
Il est rare qu'une étude puisse être transformée en modèle de série sans sacrifier un peu de la personnalité et de la fascination qui s'en dégagent. Ici aussi, l'Audi TT Coupé est l'exception qui confirme la règle.
De prime abord, l'étude et le modèle de série se ressemblent comme deux gouttes d'eau. Il faut y regarder de plus près pour distinguer les différences subtiles. Alors que l'étude se caractérisait par un montant de toit arrière extrêmement large, le coupé de série présente une glace triangulaire à cet endroit. Celle-ci n'améliore pas seulement la vision panoramique, mais rend aussi plus fluide la ligne de toit, allongeant et dynamisant ainsi l'ensemble. Cette impression est encore renforcée par le léger prolongement de l'arrière.
En poursuivant la comparaison, l'observateur attentif finit par constater d'autres différences comme la calandre au grillage plus discret, les prises d'air agrandies sous le pare-chocs ainsi qu'une disposition modifiée des feux arrière.
L'étonnante ressemblance de l'étude et du modèle de série, du projet et du produit fini, est due d'une part à la détermination et à l'enthousiasme de toutes les personnes impliquées et d'autre part aux techniques employées chez Audi dans le cadre du développement.
L'art de construire un pont
Le pont entre le design et la conception est formé par l'équipe de concepteurs chargés d'optimiser la géométrie de l'automobile chez Audi. Leur objectif: réaliser des surfaces à la courbure parfaite, sans bosses ni renfoncements, comme sur un carénage de navire. En effet, elles seules présentent un écoulement aérodynamique parfait et une esthétique convaincante. En fait, la tâche des concepteurs consistait à définir la géométrie exacte des surfaces visibles, à l'extérieur comme à l'intérieur.
Dans le passé, il était courant chez Audi que l'automobile soit moulée en terre glaise une fois terminée la définition du stylisme. Ce modèle permettait d'obtenir des données destinées à concrétiser les formes au cours du développement technique. Les données n'étaient communiquées aux concepteurs qu'une fois définies toutes les surfaces. Mais cette procédure avait pour inconvénient que les idées des stylistes ou des concepteurs ne pouvaient pas toujours être réalisées de manière optimale du premier coup. A cette procédure traditionnelle s'oppose la nouvelle méthode de travail qui prévaut aujourd'hui chez AUDI AG. Sa principale caractéristique: le développement commence en même temps chez les stylistes, les concepteurs chargés d'optimiser les formes et les autres concepteurs. Le résultat: des économies de temps et d'argent considérables.
Dès le début de la procédure, les modèles de données destinés à l'optimisation des formes sont étudiés sur ordinateur parallèlement à la réalisation du modèle en terre glaise. Ce dernier est numérisé par photogrammétrie stéréo. Les mesures donnent tout d'abord un relief virtuel avec les défauts inhérents au travail fait main. Plusieurs étapes sont nécessaires pour le peaufiner. Après un travail intensif en commun des stylistes, des concepteurs chargés d'optimiser les formes et des autres concepteurs, la première version originale avec surfaces de classe A du futur modèle est créée sur ordinateur. Pendant cette procédure, l'interaction des équipes est si poussée que de nombreux travaux peuvent être effectués en parallèle. De cette manière, les décisions sont prises là où les questions se posent et la responsabilité est portée par les personnes les plus qualifiées pour le faire.
Le logiciel employé pour l'optimisation des formes s'appelle "ICEM Surf". Audi a exercé une influence déterminante sur sa mise au point.
L'Audi TT et l'aérodynamisme
En 1982, l'Audi 100 établissait avec 0,30 un record mondial en ce qui concerne le coefficient de pénétration dans l'air (Cx) des limousines. Depuis, Audi est considéré comme le pionnier de l'aérodynamisme automobile. Ce savoir-faire bénéficie bien entendu aussi à la nouvelle voiture de sport. Son optimisation a été effectuée en soufflerie et en tunnel hydrodynamique. C'est pourquoi un excellent Cx de 0,34 a pu être atteint malgré les dimensions généreuses des pneumatiques et les besoins élevés en air de refroidissement des puissants turbos. Combinée avec la surface frontale de 1,99 mètre carré, cette valeur se traduit par une faible résistance aérodynamique.
Et ici, le soubassement de l'automobile joue également un rôle important. Car ce que l'on gagne "en haut" avec une carrosserie lisse peut être réduit à néant "en bas" par des surfaces ravinées d'un effet désastreux sur l'aérodynamisme. Sur l'Audi TT Coupé, le soubassement a été optimisé à l'aide d'une technique de simulation issue des sports mécaniques. Au cours des essais aérodynamiques, l'écoulement des veines n'est pas mesuré dans une soufflerie traditionnelle, mais sur le modèle "en mouvement". L'automobile n'avance pas vraiment, mais ses roues tournent à grande vitesse sur des tapis. Sous le plancher se déroule un tapis simulant la chaussée. Cette nouvelle méthode de mesure permet d'obtenir des résultats plus réalistes et accroît le potentiel d'optimisation.
Pour parvenir à créer la voiture de sport idéale, les aérodynamiciens ont dû donner le meilleur d'eux-mêmes. Un des problèmes à résoudre: comment fournir à un moteur haute performance la grande quantité d'air de refroidissement dont il a besoin sans mettre en cause l'aérodynamisme de l'ensemble?
Chez Audi, ce défi a été relevé - et pas seulement pour la TT Coupé - en recourant à une mise au point provenant de la construction aéronautique, à savoir la buse d'air NACA. La NACA était le prédécesseur de la NASA.
Les ingénieurs de la NACA avaient pour tâche de mettre au point de nouvelles conceptions pour le refroidissement des avions. Le but visé: acheminer avec précision un volume d'air de refroidissement aussi important que possible vers le moteur et le radiateur d'huile. La solution: des buses dont le canal d'air s'élargissait de manière prédéfinie une technique qui fut ensuite exploitée en compétition automobile. Sur les modèles Audi, ces buses NACA ont été placées sur l'encapsulage moteur, sur le soubassement.
A l'avant de la TT, un autre encapsulage améliore l'écoulement des veines d'air au droit de l'essieu avant et du moteur; un revêtement de réservoir de grande surface fait de même à l'arrière. Les turbulences pouvant se produire au niveau des roues sont calmées par un becquet intégré au soubassement.
De faibles bruits aérodynamiques à grande vitesse indiquent que les aérodynamiciens se sont bien tirés de leur tâche. Sous ce jour, l'Audi TT Coupé offre le niveau de confort des berlines Audi. Cela est dû entre autres à des joints de porte spéciaux, qui empêchent les effets de résonance dans les corps creux. Les glaces latérales sans cadre sont quasi exemptes de bruits aérodynamiques jusqu'à la vitesse maximale. Et pour que les portes se ferment facilement malgré les glaces latérales fermement appliquées aux joints, les fenêtres descendent d'une main lorsque la poignée de la porte est actionnée pour revenir à leur position initiale une fois la porte fermée.
Le moteur
La compétence du turbo
Pour ce qui est des moteurs à suralimentation, Audi dispose d'une compétence qui se fonde sur la tradition, l'expérience et le goût de l'innovation. C'est avec des moteurs turbo qu'Audi a remporté des rallyes et des courses pour voitures de tourisme légendaires, faisant ainsi progresser aussi bien les moteurs diesel que ceux à essence.
Lors de la mise au point des moteurs destinés à l'Audi TT Coupé, les ingénieurs d'Audi disposaient d'une excellente base, à savoir le moteur 1,8 l suralimenté à 5 soupapes par cylindre. Ce moteur ayant été conçu dès le départ en vue d'obtenir un fort couple, il offrait une grande marge de manoeuvre. C'est à partir de cette base solide qu'ont été modifiés ou entièrement redessinés de nombreux composants, du turbocompresseur à la gestion électronique du moteur en passant par la tubulure d'admission. C'est ainsi qu'il a été possible de porter la puissance de la TT à 132 kW(180 ch) et même à 165 kW (225 ch).
Un des raffinements techniques distinguant les nouveaux turbos Audi est le dessin des canaux d'admission. Ils ont été revus de telle sorte qu'une véritable vague ("Tumble") puisse déferler dans la chambre de combustion. Cet effet "Tumble", en accélérant la combustion, en améliore la qualité intrinsèque, d'où une amélioration du rendement et une minimisation des émissions polluantes. La TT bénéficie ainsi du savoir-faire recueilli avec le nouveau moteur V6 biturbo.
Les nouveaux turbos Audi sont pilotés par une gestion électronique de la dernière génération, à savoir la Motronic ME 7.5.
Le nombre de fonctions pilotées par le système adaptatif est impressionnant: citons entre autres le réglage du papillon d'admission, la régulation de la pression de suralimentation, l'injection séquentielle avec débitmètre d'air massique à film chaud, l'allumage cartographique à distribution statique haute tension par bobines simples et la régulation de cliquetis cylindre par cylindre avec deux capteurs.
Le couple désiré par le conducteur est communiqué au système via la position de l'accélérateur. Le système détermine alors comment réaliser ce désir par la voie la plus rapide et avec la consommation la plus faible possible. Il règle ensuite en conséquence la position du papillon d'admission, la pression de suralimentation, l'allumage etc.
La pédale d'accélérateur et le moteur ne sont plus reliés par la voie mécanique, à l'aide d'une commande par câble, mais par la voie électronique. Ainsi, la position du papillon d'admission peut être adaptée sans délai à l'état de conduite.
Grâce à la commande adaptative du moteur, il est possible d'adapter le comportement du moteur à la qualité de carburant et donc de conserver toujours le meilleur rapport possible entre la pression de suralimentation, le couple et le point d'allumage.
La nouvelle gestion moteur a permis d'intégrer toutes les fonctions électroniques. Elles font partie d'un seul et même circuit d'information, d'où des effets de synergie non négligeables.
Le moteur 1.8 T de 165 kW (225 ch)
Avec 125 ch par litre de cylindrée, le turbo de 165 kW (225 ch) de l'Audi TT Coupé quattro développe une puissance volumétrique qui éclipse de nombreux moteurs "sport" qui tenaient jusqu'ici le haut du panier. Et face à cette puissance volumétrique, la compression de 8,9/1 est considérable pour un turbo.
Eu égard à ce niveau de puissance extraordinaire, le moteur de 1,8 litre a subi une série de modifications importantes. Le piston, la bielle et le coussinet de vilebrequin ont été adaptés aux pressions de combustion supérieures. Le volant-moteur bimasse et l'embrayage ont été revus et corrigés. La tubulure d'admission, le turbocompresseur et le collecteur d'échappement ont été entièrement redessinés.
Le moteur de 165 kW est pourvu de deux refroidisseurs d'air de suralimentation que traverse l'air de combustion acheminé dans les chambres de combustion par le turbocompresseur du type K04. Un trajet modifié ainsi qu'un filtre d'air de plus grande taille que sur la version de 132 kW assurent que lors de l'entrée dans le moteur, la différence entre l'air de suralimentation et l'air ambiant n'excède pas 30 degrés. Cela correspond à un rendement du refroidisseur d'air de suralimentation de plus de 80%. Le moteur est ainsi alimenté en air riche en oxygène. La pression de suralimentation maximale dans la tubulure d'admission atteint 2 bars.
Les reprises de la version de 165 kW sont époustouflantes. Elles sont obtenues avec un couple de 280 Nm dans la plage de 2.200 à 5.500 tr/min. Le moteur est ainsi en mesure de réaliser toute accélération souhaitée par le conducteur même à bas régime.
La TT de 165 kW en version quattro accélère de 0 à 100 km/h en 6,4 secondes, la vitesse de pointe s'élève à 243 km/h. Une valeur d'élasticité de 11,2 secondes pour l'accélération de 60 à 120 km/h en 5ème vitesse garantit une conduite sportive et agréable. Avec une consommation totale de 9,2 l/100 km (suivant 93/116/CE), la quattro de 165 kW fait preuve de modération pour un véhicule aussi performant.
Le moteur 1.8 T de 132 kW (180 ch)
Avec une puissance volumétrique de 100 ch par litre, ce moteur compte également parmi les moteurs de sport de haut niveau.
Ses réponses rapides, le 5 soupapes les doit entre autres à un turbocompresseur KKK compact du type K03. Les petits turbocompresseurs présentent un avantage décisif: grâce à leur faible inertie, ils réagissent plus vite à l'accélération. La pression de suralimentation est obtenue rapidement, ce qui permet donc d'éviter le "trou de suralimentation" et d'améliorer nettement le couple à bas régime, ce à quoi contribuent aussi l'accord optimal du papillon des gaz et de la pression de suralimentation ainsi que la soupape de décharge intégrée au compresseur.
La technique du turbocompresseur et des 5 soupapes se complètent ici de façon admirable, car le potentiel du turbocompresseur est exploité à fond grâce aux sections importantes des soupapes.
La forte compression de 9,5/1 assure un rendement élevé malgré de faibles valeurs de consommation. Avec une consommation totale de 8 l/100 km (suivant 93/116/CE), le modèle à traction avant fait preuve de modération pour un véhicule aussi performant.
Le couple maximal de la version de 132 kW affiche 235 Nm, et ce dans une plage s'étendant de 1.950 à 5.000 tr/min.
Le modèle à traction avant comme la quattro accélèrent de 0 à 100 km/h en 7,4 secondes. La vitesse maximale est de 228 km/h pour le modèle à traction avant et de 226 km/h pour la quattro.
Quant aux valeurs d'élasticité, elles laissent présager ce dont le moteur est capable dans la pratique. Elles reflètent la réaction à l'accélération et le pouvoir de reprise. Plus l'élasticité du moteur est grande et plus rapides et donc plus sûrs seront les dépassements. En outre, l'élasticité joue un rôle déterminant dans le plaisir de conduire que l'on peut escompter d'une voiture de sport. En 4ème, par exemple, l'Audi TT Coupé en version 132 kW accélère en 9,8 secondes de 60 à 120 km/h, vous faisant ainsi savourer à fond les sensations offertes par une conduite sportive et nerveuse.
Respect de l'environnement et acoustique
En ce qui concerne l'épuration des gaz d'échappement, nous n'avons pas épargné nos efforts non plus. Sur la version à moteur 1.8 T de 165 kW, une pompe à air secondaire assure le respect des valeurs limites momentanées. L'air frais en provenance du filtre à air est acheminé par la pompe dans les canaux d'échappement, où il est sert à la postcombustion. L'énergie ainsi dégagée réchauffe le catalyseur, améliorant ainsi le rendement du système d'épuration dès le démarrage.
Les deux moteurs de l'Audi TT Coupé relèvent de la catégorie "peu polluant" suivant la norme EU III D.
Le top-modèle TT de 165 kW et le modèle quattro de 132 kW se reconnaissent à leur embout d'échappement double, là où le modèle à traction avant de 132 kW n'en présente qu'un.
Une voiture de sport est une expérience pour tous les sens. C'est pourquoi lors de la mise au point de l'Audi TT, les acousticiens n'ont pas négligé de la doter d'une sonorité ronflante à la hauteur de ses ambitions sportives. Le dynamisme de la voiture doit se reconnaître également à l'oreille, mais sans paraître exagéré, inopportun ou même tonitruant.
Boîte à trois arbres et passages courts
Sur l'Audi TT Coupé de 132 kW, qu'il s'agisse du modèle à traction avant ou de la quattro, le changement de vitesse se fait via une boîte mécanique 5 vitesses. La version de 165 kW est équipée de série d'une boîte 6 vitesses.
Une boîte à trois arbres est mise en oeuvre pour la première fois sur l'Audi TT Coupé quattro de 165 kW. La 5ème et la 6ème vitesses ainsi que la marche arrière sont transmises par le troisième arbre.
L'avantage de cette nouvelle boîte: un encombrement réduit par rapport aux boîtes à 2 arbres et la possibilité de transmettre un couple élevé pouvant atteindre 350 Nm. Le carter de la boîte est fabriqué en magnésium pour en réduire le poids.
Les vitesses sont passées par une commande à câble. L'avantage de ce système est le désaccouplement de la boîte et du levier de vitesses, qui empêche donc la transmission de vibrations. Les passages sont courts, donnant une impression très directe, avec des points de passage des vitesses nettement définis et un embrayage très précis avec force maximale pour plus de sportivité - c'est ainsi que la TT satisfait toutes les attentes formulées à son adresse. Véritable voiture de sport, elle transforme le passage des vitesses, bref et précis, en geste d'une grande sensualité.
Une quattro vive comme l'éclair
La conception d'une automobile influence les choix effectués pour chacun de ses composants. Cela est vrai aussi pour la transmission intégrale permanente des versions quattro de l'Audi TT Coupé de 132 kW (180 ch) et 165 kW (225 ch).
La compacité recherchée pour cette voiture de sport avec ses porte-à-faux extrêmement courts a conditionné le choix d'un moteur transversal. Et ce type de montage exige à son tour un système approprié pour la répartition du couple moteur entre les essieux avant et arrière.
C'est pourquoi, dans l'Audi TT Coupé quattro, un système à régulation électro-hydraulique sera employé pour la première fois à cet effet. Il présente les avantages bien connus de la quattro malgré un faible encombrement, ce qui le prédestine à l'utilisation dans la TT. Et sa grande sensibilité lui donne la rapidité de réaction escomptée d'une voiture de sport: le système s'adapte aux modifications des conditions de conduite en un laps de temps correspondant à une différence d'angle de rotation de 45 degrés entre l'essieu avant et l'essieu arrière.
Lorsque, par exemple, les roues avant patinent et qu'une traction optimale n'est plus garantie, le système de répartition du couple est activé et communique une fraction plus importante du couple à l'essieu arrière. Pendant ce temps, la roue a parcouru 25 cm seulement.
L'accouplement à disques à régulation électronique est interposé entre l'arbre à cardan et le différentiel du pont arrière. A l'intérieur du boîtier, les disques baignent dans l'huile et se compriment sous l'effet de la pression hydraulique réglée. De cette manière, il est possible de varier le couple transmis à l'essieu arrière. Une pompe de précharge électrique est garante d'une réponse rapide de l'accouplement. Plus la pression exercée sur l'accouplement à disques est importante et plus le couple transmis à l'essieu arrière sera élevé.
La répartition du couple vers l'avant et l'arrière n'est pas définie par une caractéristique rigide, car il s'agit ici d'un système dynamique où la répartition est commandée par un grand nombre de paramètres.
La pression dans le vérin de l'accouplement à disques est fournie par deux pompes à piston axial.
Elles sont commandées via un disque à cames axial par la différence entre les vitesses de rotation des arbres d'entrée et de sortie. Une soupape à commande électronique permet de modifier cette pression en continu. L'unité de commande exploite les informations les plus diverses, comme la vitesse des roues, le régime du moteur et son couple.
Grâce au logiciel indépendant, le système peut par ailleurs réagir en fonction des intentions exprimées par le conducteur.
En cas de freinage avec l'ABS, par exemple, la pression sur l'accouplement se relâche et la transmission du couple de l'avant vers l'arrière est interrompue, ce qui permet un fonctionnement optimal de l'ABS.
Le système est également activé lors de la marche arrière, assurant ainsi une motricité optimale en toutes circonstances. En décélération, l'Audi TT Coupé quattro se distingue par un comportement très sain. Un aspect important, par exemple, lorsque l'on relâche brusquement l'accélérateur dans un virage pris à grande vitesse.
La disposition "moteur à l'avant transmission intégrale permanente avec accouplement à disques sur le train arrière" contribue à améliorer la répartition de la charge sur les essieux. Elle participe donc de manière essentielle à l'excellente tenue de route de la TT.
Dans la pratique, le conducteur d'une Audi TT Coupé quattro profite des avantages bien connus de la transmission intégrale permanente: motricité optimale sur tous les types de chaussée, accélérations sans influence négative sur la tenue de cap, grande sécurité active grâce à l'exploitation optimale du pouvoir de reprise, meilleure stabilité en virage des avantages qui ne se limitent donc pas aux périodes de mauvais temps.
Châssis, carrosserie, équipement
Résolument sportif le châssis
Le savoir-faire d'Audi en matière de châssis profite aussi à l'Audi TT Coupé et fait de la "voiture sport d'Audi" une expérience à ne pas manquer.
Les décisions prises ont été dictées par les exigences formulées vis-à-vis d'une véritable voiture de sport: court empattement conditionnant l'agilité, voie large, grands pneus larges, centre de gravité bas, accord rigoureux de la suspension et de l'amortissement pour davantage de stabilité.
A partir de là, chaque composant du châssis ou presque a été redessiné. Sur le modèle à traction avant de 132 kW comme sur les deux modèles quattro, l'essieu avant est un essieu à jambe de force MacPherson avec les nouveautés suivantes: bras transversaux forgés, articulations de guidage avec pivots de fusée plus épais, paliers pivotants en acier coulé ainsi qu'une géométrie d'essieu adaptée. La barre stabilisatrice transversale s'appuie directement sur la jambe de force.
L'essieu arrière choisi pour la TT quattro est un essieu combinant bras transversaux et bras longitudinaux, une conception de faible encombrement avec ressorts et amortisseurs séparés, où les amortisseurs sont placés en oblique.
Sur le modèle à traction avant, l'essieu arrière compact et assurant une bonne tenue de route est un essieu à bras combinés. La voie, le carrossage et le pincement sont réglés en vue d'une conduite sportive.
Les deux types d'essieu arrière sont équipés d'une barre stabilisatrice transversale. Elle accroît encore la résistance au roulis pourtant déjà importante suite à la conception rigoureuse du châssis. Sur la TT quattro, la barre stabilisatrice s'appuie sur le support de roue via une barre d'accouplement. Sur le modèle à traction avant, une barre stabilisatrice tubulaire est soudée dans l'essieu arrière.
L'Audi TT Coupé est équipée de freins à disque à l'avant et à l'arrière. Les disques avant sont ventilés. Sur la version plus performante, les disques arrière le sont également. Le diamètre des disques, avec 312 mm à l'avant et 256 mm à l'arrière (165 kW) est adapté aux performances. Les étriers des freins arrière sont réalisés en aluminium. Cela signifie une économie de poids, d'où une réduction des masses non suspendues sur les roues et donc un confort et un dynamisme accrus. Ces avantages sont complétés par d'autres, d'ordre thermique, en cas de forte sollicitation.
Les jantes en aluminium coulé de 17 pouces, de série sur la TT quattro de 165 kW, et les pneus larges 225/45 ZR 17 accentuent encore l'impression de puissance. Les versions de 132 kW sont équipées de série de jantes en aluminium coulé de 16 pouces et de pneus 205/55 R 16.
La direction assistée de l'Audi TT Coupé a une démultiplication directe, sa caractéristique a été adaptée aux exigences d'une voiture de sport garantissant ainsi un contact optimal avec la chaussée et une grande précision quelle que soit la vitesse. Ici aussi, vous retrouvez les sensations indissociables d'une voiture de sport.
Motricité, stabilité et sécurité sont prises en charge par les copilotes les plus modernes: toutes les TT sont équipées de série d'un blocage électronique de différentiel EDS sur le train avant en sus de l'ABS avec répartition électronique de la force de freinage. Le modèle à traction avant de 132 kW dispose par ailleurs d'un anti-patinage ASR.
La rigidité à l'origine de la sportivité
Sur une voiture de sport, la rigidité de la carrosserie constitue un critère déterminant, car il s'agit ici de convertir une grande puissance motrice en un comportement routier très précis. Pour cela, un châssis bien conçu et accordé est nécessaire, ce qui implique une grande rigidité de la carrosserie.
Le châssis doit pour ainsi dire pouvoir s'appuyer sur la "colonne vertébrale" que forme la carrosserie. Cette base ne doit pas céder sous les efforts, même dans des conditions extrêmes. Dans le cas contraire, les mouvements du châssis seraient transformés en vibrations de la carrosserie. Or, les vibrations de la carrosserie et du châssis peuvent se combiner de manière défavorable et exercer une influence négative sur le comportement routier.
Le recours aux techniques les plus modernes, de la simulation sur ordinateur au soudage laser, permet d'obtenir aujourd'hui une rigidité de la carrosserie qui ne pouvait être réalisée jusqu'ici. Un défi consiste toutefois à y parvenir avec un poids aussi faible que possible. Pour l'Audi TT Coupé, les développeurs ont pu exploiter l'expérience acquise au cours des dix dernières années de simulation des éléments finis (calcul de la résistance sur ordinateur). De même, les expériences acquises depuis plusieurs générations de modèles en construction allégée, surtout avec l'Audi A8, ont été prises en compte.
Le recours à l'aluminium a permis de réduire le poids de l'Audi TT Coupé. A l'instar de l'Audi A6, le capot moteur, par exemple, est réalisé en aluminium.
Les bases de la grande résistance à la torsion caractéristique d'une voiture de sport ont été fournies sur l'Audi TT Coupé par les sections importantes des composants du cadre de toit et des seuils. Elles sont en effet supérieures d'un tiers à celles des berlines comparables, sans être beaucoup plus lourdes pour autant.
D'autres facteurs déterminants sont la taille et le type de raccords entre les éléments de carrosserie. C'est ainsi que sur l'Audi TT Coupé, par exemple, les seuils sont solidement ancrés aux montants avant et arrière ainsi qu'au longeron arrière par les raccords de section importante sur le cadre de la paroi latérale.
A l'intérieur de l'habitacle, les étriers d'aspect sportif situés de part et d'autre de la console centrale ont une fonction bien précise. Ils supportent le tableau de bord tout en s'appuyant sur le cadre-plancher. Cette conception permet de réduire nettement les vibrations du volant.
En dehors de telles mesures à caractère local, une forte résistance à la torsion et à la flexion est indispensable pour éviter les vibrations désagréables. Ici, l'Audi TT Coupé affiche des valeurs de pointe. La résistance statique à la torsion s'élève à 19.000 Nm par degré d'angle, la première fréquence propre par flexion est atteinte à 50 Hz. C'est surtout cette dernière valeur qui renseigne sur la rigidité de la caisse nue sans vibrations parasites, le préalable à un comportement routier sûr et confortable tel qu'il est vécu à tout instant dans la TT.
La sécurité au-delà des exigences légales
Non contente de satisfaire les exigences légales en vigueur concernant les collisions, l'Audi TT Coupé remplit aujourd'hui déjà celles des nouvelles normes européennes et américaines en ce qui concerne les collisions frontales et latérales.
Audi va même plus loin que ne l'exige la réglementation légale. La future réglementation européenne relative aux collisions frontales prévoit un impact contre obstacle déformable à 56 km/h avec chevauchement de 40 %. Or, l'Audi TT Coupé a été testée avec une vitesse de 64 km/h. Ceci correspond aux conditions du programme Euro NCAP (test européen de voitures neuves), un programme qui a de bonnes chances de s'établir en Europe en tant que nouvelle référence de la sécurité automobile. Cet essai a été employé par les assureurs américains (Insurance Institute of Highway Safety, IIHS) en sus du test de collision frontale selon FMVSS 208 (Federal Motor Vehicle Safety Standard) obligatoire aux Etats-Unis.
De même, les exigences européennes relatives aux collisions latérales suivant 96/27/CE sont remplies. La réglementation légale exige un essai de collision contre obstacle avec mannequin pour choc latéral. Les spécifications américaines de protection contre les collisions latérales sont également satisfaites. L'essai consiste en un test d'enfoncement de porte et d'une collision latérale dans des conditions très différentes de celles définies par la réglementation européenne.
Et enfin, l'Audi TT Coupé satisfait d'ores et déjà la prochaine version plus sévère de la règle américaine FMVSS 201 concernant les coups sur la tête. Pendant l'essai, la tête du mannequin est projetée dans l'habitacle contre les montants et le toit. Cela permet de simuler les contraintes auxquelles sont soumis les passagers lors d'un choc contre les différentes parties de l'habitacle.
La grande ridigité de la carrosserie fournit aussi la base d'un habitacle résistant aux collisions. Différentes mesures renforcent encore la sécurité en cas d'accidents des types les plus divers.
En ce qui concerne les collisions latérales, la position surbaissée de l'habitacle et l'absence de montant central ont donné du fil à retordre aux ingénieurs. La solution trouvée pour la TT: les traverses en aluminium, les seuils aux dimensions généreuses et la paroi latérale forment une unité stable. Un renfort tubulaire derrière les portes surnommé "trompette" à cause de sa forme permet à la paroi latérale de s'appuyer sur le plancher, empêchant dans une large mesure la pénétration d'un véhicule en cas de collision latérale.
En cas de retournement, les sections importantes que présentent les profilés de cadre de toit s'opposent à toute intrusion.
Les airbags avant protègent le conducteur et le passager avant en cas de collision frontale. L'airbag du passager avant peut être désactivé à l'aide de la clé de la voiture en intervenant sur l'interrupteur situé dns la boîte à gants. De cette manière, il est possible de monter dos à la route un siège pour enfants sur le siège du passager avant. Un voyant de contrôle jaune indique lorsque l'airbag est désactivé.
En cas de collision latérale, des airbags additionnels sont activés. Leur protection s'étend sur la zone située entre la tête et les côtes du conducteur et du passager avant. Intégrés dans le dossier des sièges avant, ces airbags se trouvent toujours dans la position optimale quels que soient le réglage du siège ou l'inclinaison du dossier.
En cas de collision, des rétracteurs pyrotechniques assurent que les ceintures de sécurité sont bien tendues. Des limiteurs de pression de serrage empêchent toutefois que les forces exercées par les ceintures soient excessives, même en cas de collision frontale grave. Les ceintures avant sont également tendues en cas de collision latérale déclenchant les airbags. De cette manière, les passagers sont maintenus fermement sur les sièges, qui se rétractent vers l'intérieur du véhicule lors de la collision. De cette manière, le risque de blessures au niveau des côtes est encore réduit.
La banquette arrière est homologuée en tant que siège pour enfants du groupe 3 (de 4 à 12 ans environ) et suivant la norme de sécurité CEE R 44. Les enfants dont la taille est située entre 1,30 et 1,50 m sont retenus par les ceintures de sécurité à 3 points sans rehausseur de siège. Sur les deux places de la banquette arrière, il est possible de monter des sièges pour enfants ISOFIX. La TT est équipée de série de la préparation pour la fixation normalisée.
Equipement de série au top-niveau
Les voitures de sport des générations précédentes se distinguaient souvent par un équipement spartiate, dont certains éléments semblaient franchement improvisés.
Aujourd'hui, les voitures de sport doivent toujours offrir puissance, individualisme et personnalité mais aussi le confort d'équipement d'une automobile moderne. Ce souhait est exaucé par l'Audi TT Coupé et son équipement de top-niveau, de la télécommande-radio avec verrouillage central aux miroirs de courtoisie éclairés.
Un fleuron de l'équipement intérieur est constitué par les sièges sport dont la sellerie combine le cuir et l'Alcantara. Pour trouver la position de conduite optimale, un must dans une voiture de sport, les sièges conducteur et passager avant ont des formes très marquées et sont pourvus d'un réglage en continu en hauteur.
Le bien-être du conducteur et du passager avant est assuré par le chauffage des sièges dont la TT est équipée de série. Il se règle en continu et de manière indépendane à gauche et à droite. Pour régler le chauffage, il suffit d'une légère pression sur les deux boutons rotatifs de la planche de bord identifiés par une couronne de points lumineux. Les boutons sont alors en saillie. La puissance de chauffage est réglée en tournant les boutons et indiquée par le nombre de points éclairés. Un signal visuel très clair et l'ergonomie devient sensation.
Lorsque cela est nécessaire, la banquette arrière se rabat de manière symétrique et transforme la voiture de sport en grande routière avec un coffre d'un volume de jusque 540 litres (490 litres sur la quattro). Le grand hayon bombé à grand angle d'ouverture facilite l'accès et le chargement.
L'équipement très complet de la voiture de sport peut encore être rehaussé par le vaste choix d'options: jantes et pneumatiques de plus grandes dimensions pour les versions de 132 kW, un système d'information du conducteur, des phares à lampe xénon ainsi qu'une sellerie tout cuir remplaçant sans supplément de prix la sellerie cuir-Alcantara de série.
Chaque détail de la TT en souligne l'individualisme. Chez Audi, les développeurs ont trouvé à chaque problème la solution convenant le mieux, sous le jour de l'esthétique comme de la fonctionnalité, à la personnalité de la TT. Le résultat brille par sa logique et sa cohérence. Un exemple illustrant à la perfection cet esprit de suite dans les idées est l'élément de commande de la climatisation automatique disponible en option. La température sélectionnée pour l'habitacle apparaît sur le visuel numérique, tandis que le réglage se fait par un interrupteur rotatif analogique à bascule qui revient toujours à sa position de départ. De cette manière, la climatisation automatique se règle du bout des doigts. Ici comme sur la commande du chauffage des sièges, le design TT se reconnaît au premier coup d'oeil.
Quatre chaînes stéréo adaptées à l'habitacle d'une voiture de sport sont disponibles au choix. L'Audi concert avec système audiophonique BOSE comporte sept haut-parleurs au total, dont un central placé dans la planche de bord, un amplificateur à 4 voies de 175 W et quatre égaliseurs.
Les accessoires créés dans l'esprit TT ainsi que ceux de la quattro GmbH ne pourront manquer de séduire le conducteur d'une voiture de sport.
La qualité made by Audi: assemblage de la TT à Györ
La TT Coupé est la première automobile Audi dont l'assemblage se partage entre les sites d'Ingolstadt et de Györ, en Hongrie.
Après une étude comparative des sites européens se prêtant à l'implantation d'une unité de production de moteurs, Audi a opté dès 1992 pour la ville hongroise de Györ. C'est ici qu'a été créée une des plus modernes usines de moteurs du monde, une usine qui fait figure de jalon pour d'autres projets de l'industrie automobile.
Presque toute la palette de moteurs Audi, du 4 cylindres 1,8 litre au V8 de 4,2 litres de cylindrée, provient désormais de Györ. En 1998, environ un million de moteurs y seront assemblés.
A Györ, Audi a réalisé une nouvelle conception de la fabrication à processus enchaînés une conception qui se distingue par des chemins courts et des séquences rapides et directes, de la livraison des pièces au transport des moteurs et automobiles finis. Chacune des équipes d'assemblage accepte uniquement des pièces sans défaut et transmet uniquement des pièces sans défaut à l'équipe suivante. Le résultat est une qualité réalisée dès la phase de production, sans délais ni retouches.
Une logistique raffinée a été mise au point pour le transport du matériel entre Györ et Ingolstadt. Les pièces de fournisseurs et les pièces brutes destinées à l'usine de Györ tout comme les carrosseries peintes de l'Audi TT Coupé sont préparées à Ingolstadt et envoyées de nuit par chemin de fer en Hongrie. Ce qui est chargé le soir à Ingolstadt peut être usiné et assemblé le lendemain matin à Györ. Les moteurs et automobiles finis reviennent de nuit à Ingolstadt. Chaque jour, dix trains font la navette entre l'Allemagne et la Hongrie.
L'usine Audi de Györ fait partie d'une production internationale partagée pour laquelle les mêmes principes prévalent partout: travail d'équipe, fiabilité et qualité.