Quatre anneaux, sept lettres, 25 ans : la technologie quattro d’Audi a fêté son quart de siècle en 2005. Le 3 mars 1980, l’Audi quattro était dévoilée sous les projecteurs du salon international de Genève. Elle devait donner le jour à une légende et sa marche triomphale continue aujourd’hui sur route et en compétition.

Michèle Mouton, Stig Blomqvist, Hannu Mikkola et bien sûr Walter Röhrl – ce sont eux qui ont écrit avec l’Audi quattro un nouveau chapitre de l’histoire des rallyes en remportant quatre titres en championnat du monde. Mais la transmission intégrale permanente a également fait ses preuves sur les circuits, de sa double victoire – titre constructeur et pilote - dans le championnat tourisme américain TransAm en 1988 jusqu’aux triomphes de l’année 1996, lorsque l’A4 quattro Supertouring s’est adjugée le titre dans les sept championnats tourisme nationaux où elle était engagée.

La technologie quattro ne s’est pas contentée de s’imposer magistralement en compétition, elle a aussi conquis la route. quattro, c’est bien plus qu’une motricité permanente et le terme est devenu synonyme d’une tenue de route et d’un comportement dynamique aboutis placés sous le signe de la vitesse et de la sécurité. La technologie quattro est devenue l’un des piliers de la marque, un statut qu’illustre sa position sur le marché. Au cours de l’année 2004, Audi a produit 209 469 modèles quattro. Depuis 1980, 1,8 million de voitures équipées de la transmission intégrale permanente ont quitté les chaînes Audi – un chiffre nettement supérieur aux productions analogues des autres constructeurs.

La technique quattro

Une voiture dont les quatre roues sont motrices peut faire passer à la route plus de guidage latéral qu’un modèle à propulsion ou à traction, autrement dit doté d’un seul essieu moteur. Cela se traduit par un net supplément de motricité et de stabilité en virage. De toute évidence, Audi a accordé à ces principes une attention plus soutenue que ses concurrents. C’est donc d’une réflexion sur les lois de la physique qu’a jailli le trait de génie à l’origine de la transmission quattro. 

Le projet est lancé au printemps 1977 sous la désignation « Mission de développement 262 », son nom de code interne. Ses créateurs sont trois jeunes ingénieurs Audi : Jörg Bensinger, directeur des Essais Châssis, Walter Treser, chef du projet, et Dr. Ferdinand Piech, le directeur de la Technique. Une Audi 80 de la première génération avait été modifiée pour servir de prototype ; son empattement avait été légèrement rallongé et elle était animée par le moteur cinq cylindres turbo implanté longitudinalement du futur type 200. C’était ce moteur qui animait le tout-terrain VW Iltis développé chez Audi. On trouvait à l’arrière un deuxième essieu avant McPherson tourné à 180 degrés.

En 1978, lors des essais en Autriche sur les raidillons couverts de neige de la Turracher Höhe, en Styrie, le mulet immatriculé IN - NC 92 démontre tout de suite ses aptitudes en termes de motricité. Sur chaussée asphaltée, par contre, un problème se présente : dans les épingles à cheveux, la transmission est sous contrainte parce que les roues avant suivent une trajectoire une peu plus large que les roues arrière. Il faudrait donc qu’elles puissent tourner plus vite, ce qui était impossible sur le prototype car il comportait une liaison rigide entre les deux essieux – à la différence de l’Iltis avec essieu avant enclenchable. Or, les ingénieurs Audi se sont fixé deux objectifs : leur nouvelle transmission intégrale doit être du type permanent et se dispenser d’un différentiel interponts et d’un deuxième arbre de transmission – autant de pièces lourdes relevant du standard en vigueur dans les années 70.

C’est alors que Franz Tengler, l’un des responsables des Études Boîtes de vitesses, a l’idée aussi simple que géniale d’installer dans la boîte un arbre secondaire creux de 26,3 centimètres dans lequel prend place un arbre intérieur afin de disposer de deux sorties. La sortie arrière entraîne la cage du différentiel interponts à blocage manuel. Ce différentiel intégré à la boîte fait passer via un arbre de transmission à cardan 50 pour cent du couple à l’essieu arrière, équipé de son différentiel interroues. Les autres 50 pour cent passent au différentiel interroues de l’essieu avant via l’arbre de sortie logé dans l’arbre creux.

Cet arbre secondaire creux a permis pour la première fois dans l’histoire automobile de construire une transmission intégrale légère, compacte et efficace qui ne serait plus seulement réservée aux modèles tout-terrain haut perchés ou aux camions et pourrait être installée sur les voitures sportives – c’était cela, la percée décisive.

Le millésime 1987 apporte une modification importante au concept quattro : le différentiel Torsen autobloquant à vis sans fin se substitue au différentiel interponts à blocage manuel. Le système TorSen (abréviation de Torque Sensing) travaille en réponse au couple d’entrée qu’il détecte, d’où son nom, et le répartit de façon continue en fonction des besoins ; en situation extrême, l’essieu présentant la meilleure adhérence reçoit 75 pour cent du couple. Le blocage variable du différentiel Torsen s’effectuant toujours sous charge en fonction du couple d’entrée, l’antiblocage des roues ABS reste actif lorsqu’on a besoin de lui. Aujourd’hui, différents assistants électroniques tels que les blocages de différentiel interroues pilotés et le contrôle de stabilité ESP complètent l’efficacité du différentiel Torsen.

La quattro initiale

« Nous voulions une voiture qui semble ne faire qu’un avec le sol. Ce n’était pas l’élégance qu’elle devait visualiser mais ses aptitudes, qui devaient passer au premier plan. Et ce concept formel a mis dans le mille à cause de sa justesse et de son authenticité », se rappelle Hartmut Warkuß, à l’époque responsable du Style. Dérivée du coupé Audi 80 mais dans une version de carrosserie plus carrée, la quattro initiale est présentée le 3 mars 1980 dans une patinoire Genève proche du salon.

Le coupé à cinq places présente un empattement plutôt court de 2524 millimètres et une longueur hors tout de 4404 millimètres. Il est campé sur des roues Fuchs de six pouces en aluminium forgé. Dr. Ferdinand Piech était parfaitement conscient d’avoir ouvert un nouveau chapitre de l’histoire automobile. Il termine son discours de présentation par ces mots : « Ce que vivons ici, c’est la première de la transmission intégrale sur les voitures particulières destinées à la route. »

La quattro initiale – elle doit son nom à Walter Treser – rencontre un très large écho. Son concept de transmission révolutionnaire et sa sportivité suscitent l’enthousiasme et convainquent tout se suite les journalistes. Doté d’un refroidissement à l’admission et d’une pression de suralimentation maximale de 0,85 bar, le cinq cylindres de 2144 cm3 de cylindrée délivre 147 kW/200 ch et un couple de 285 Nm à 3500 tr/mn. L’Audi quattro pèse 1290 kilogrammes et passe en 7,1 secondes à 100 km/h. Sa vitesse maximale est de 220 km/h. Sa transmission intégrale permanente, ses réglages de châssis fermes et sportifs et la fonctionnalité de son habitacle font de la nouvelle un engin taillé pour la route.

La quattro se place à l’époque en tête du programme Audi tant pour ses performances que pour son prix, qui atteint les 49 900 deutschmarks. La commercialisation débute en novembre 1980 sans en souffrir et dès les deux premières années, Audi construit quelques 4000 exemplaires de son modèle. L’homologation dans le Groupe 4 du championnat du monde des rallyes est acquise au bout de 400 unités.

La quattro d’origine est construite jusqu’en 1991 et sa production aura porté sur 11 452 exemplaires. Outre un supplément de luxe et quelques petites modifications techniques dans l’habitacle comme par exemple des affichages numériques et des messages d’avertissement vocaux, les premières années lui apportent surtout un système antiblocage des roues ABS ainsi que des transformations au niveau du châssis. Lors du restylage de 1987, la quattro se voit doter du différentiel Torsen et d’un cinq cylindres de plus forte cylindrée dont la puissance de 147 kW/200 ch reste inchangée mais qui délivre plus de couple à bas régime. En 1989, sa puissance passe à 162 kW/220 ch grâce à une distribution à quatre soupapes par cylindre et la vitesse maximale de la quattro atteint 230 km/h.

En 1984, la gamme s’enrichit d’un modèle spécial qui jouit aujourd’hui encore d’une réputation légendaire : la Sport quattro à empattement de 2204 millimètres seulement. Son tout nouveau moteur turbo à carter-cylindres en aluminium délivre 225 kW/306 ch et l’utilisation généreuse de kevlar et autre matériaux légers fait d’elle une vraie voiture de rallye descendue sur la route. La quattro courte, comme on l’a baptisée, est construite à 224 unités et cette production permet à Audi de l’homologuer dans le groupe B. Les 203 850 deutschmarks que coûtent la voiture en disent long sur son exclusivité.

Les quattro en rallye

Le règlement du groupe B laissait à la configuration technique des voitures des marges de manœuvre assez larges et son époque correspond de ce fait à de nombreuses innovations. A l’époque, les écuries comme le développement mettaient les bouchées doubles pour faire évoluer techniques et pilotage face à la concurrence. L’Audi quattro fait jouer ses atouts dès sa première saison : le Finlandais Hannu Mikkola remporte deux étapes et se classe troisième du championnat des pilotes et ce, en dépit des défauts de jeunesse dont souffre encore la voiture. Au rallye de San Remo, la Française Michèle Mouton est la première femme à remporter une course comptant pour le championnat du monde.

En 1982, toute l’équipe d’Ingolstadt se lance dans la mêlée pour concrétiser le slogan Audi « L’avancée par la technologie ». Mikkola, Mouton et le Suédois Stig Blomqvist remportent sept victoires en onze manches ; Audi décroche le championnat des marques et Michèle Mouton la seconde place conducteur. La saison suivante, Audi est deuxième mais les quatre victoires de Mikkola lui valent le titre pilote. En 1984 enfin, l’équipe Audi termine sur un double titre marque et conducteur grâce aux cinq victoires de Blomqvist. La saison avait débuté en fanfare avec une triple victoire Audi : au rallye de Monte-Carlo, l’Allemand Walter Röhrl venu renforcer le team s’était imposé devant ses co-équipiers scandinaves à l’issue d’un duel époustouflant.

Au fil des ans, la quattro eut affaire à forte partie en dépit de sa domination – face à la Peugeot 205 T 16 par exemple, la première voiture vraiment typée compétition à être équipée d’un moteur central. Il fut question d’adopter un concept analogue et on construisit un prototype mais Audi finit par renoncer au projet afin d’éviter un écart trop important entre ses modèles de série et les versions rallye.

Fin 1984, c’est donc une Sport quattro à moteur avant qui prend la piste. Sa puissance atteint 331 kW/450 ch et son empattement plus court de 32 centimètres lui confère plus de légèreté et de maniabilité.

En dépit de quelques victoires spectaculaires, la Sport quattro puis la quattro S1 qui en était dérivée n’ont pas vraiment fait carrière. Par contre, leur technique a marqué l’histoire des courses de rallye du fait de son caractère extrême. Officiellement, le cinq cylindres en aluminium délivrait une puissance de 350 kW/ 476 ch mais il était doté d’une recirculation d’air qui améliorait le rendement du turbo et autour des 8000 tr/mn, sa vraie puissance avoisinait plutôt les 500 ch. En démultiplication moyenne, la quattro S1 mettait 3,1 secondes pour faire passer ses 1090 kilogrammes à 100 km/h. Certains exemplaires étaient déjà équipés d’une boîte à double embrayage permettant de passer les rapports sous couple, autrement dit l’ancêtre de l’actuelle boîte robotisée DSG installée sur les modèles de série. La structure de caisse était faite d’un cadre-treillis habillé de tôles acier et de matériaux composites. Les radiateurs, le ventilateur et l’alternateur étaient placés à l’arrière pour équilibrer les masses. Bardée d’ailerons et de spoilers qui amélioraient la déportance dans les étapes rapides, la S 1 était également équipée de freins qui étaient refroidis par projection d’eau.

Au printemps 1986, le groupe B commence à susciter de réelles inquiétudes car les voitures se rapprochent techniquement parlant de la démesure. Audi décide de se retirer. Suite à de graves accidents , la FISA interdit les voitures du Groupe B en rallye et passe au règlement du Groupe A, plus proche de la série. Pilotée par Walter Röhrl, la quattro S 1 animée par un moteur de 441 kW/ 600 ch s’adjuge toutefois un dernier succès spectaculaire en 1987 au Colorado dans la course de côte de Pikes Peak – 156 virages et un sommet à 4301 mètres – avec un temps de 10:47,85 minutes.

Cette performance de Röhrl fait suite à celles de Michèle Mouton et Bobby Unser et Audi fête ainsi trois victoires d’affilée dans cette grande course américaine qu’est la « Race to the Clouds ». Des années s’écouleront avant qu’un pilote ne parvienne à rééditer le temps de Röhrl au volant de la S1.

Les Audi quattro ont profondément marqué la course de rallye et l’influence qu’elles ont exercée sur la compétition continue de se faire sentir. Aujourd’hui encore, la transmission intégrale permanente et le moteur avant font partie de la panoplie des modèles victorieux dans le championnat du monde des rallyes.

Les quattro sur circuit

Les victoires de Pikes Peak donnent à Audi l’envie d’aller plus loin et en 1988, la marque s’engage pour un an dans la série américaine TransAm. On retrouve sous le capot de l’Audi 200 quattro le cinq cylindres turbo de 375 kW/510 ch du championnat du monde des rallyes. Hurley Haywood s’adjuge le titre conducteur et les huit victoires d’Audi valent à la marque le titre constructeur. 

Un an plus tard, l’usine passe au championnat IMSA GTO dont le règlement technique est assez souple. Extérieurement, la GTO ressemble à une Audi 90 quattro mais en fait, c’est une voiture de compétition pur sang dotée d’une carrosserie en fibres de carbone. Le cinq cylindres parvenu à son dernier stade de développement délivrait 529 kW/720 ch et la largeur des quatre roues motrices était de 14 pouces. Hans Joachim Stuck courut 13 manches et en remporta sept, se classant troisième du championnat tandis que la marque se classait deuxième

En 1990 et 1991, Audi participe au championnat de supertourisme allemand DTM et y engage son modèle phare, la V8 quattro. La berline de luxe pèse 1220 kilogrammes ; relayé par la transmission quattro, son 3,6 litres atmosphérique de 340 kW/462 ch délivre une puissance suffisante pour tenir en échec une concurrence plus légère mais aussi plus faiblement motorisée. En 1990, c’est Stuck qui remporte le championnat et en 1991 le jeune Frank Biela au bout d’une finale époustouflante. Audi retire la V8 quattro de la compétition en 1992 à la suite d’un litige relatif à l’homologation du nouveau vilebrequin.

Toujours en championnat tourisme, 1996 est l’année de toutes les victoires pour Audi. L’A4 quattro Supertouring à moteur quatre cylindres 2.0 de 221 kW/300 ch est engagée dans sept championnats nationaux – Allemagne, Grande-Bretagne, Italie, Espagne, Belgique, Afrique du Sud et Australie - et les remporte tous. Dans le championnat supertourisme allemand STW, c’est Emanuele Pirro qui s’impose et en Angleterre Frank Biela.

Les quattro de série

La quattro initiale de 1980 a donné le jour à une lignée prolifique. En 1982, Audi la flanque de cinq autres versions à transmission intégrale permanente – le coupé Audi, l’Audi 80/90 et l’Audi 100/200. Championne du monde d’aérodynamisme des années 80, cette dernière était également proposée en version Avant. Tous les modèles avaient été développés comme versions à traction et adaptés à l’installation du système quattro, qui n’exigeait aucun bouleversement en profondeur. Ils illustrent dès ce stade la volonté d’Audi de proposer dans chacune de ses gammes une version quattro. Dans le sillage des victoires en compétition, les modèles à transmission intégrale de la marque sont une réussite commerciale.

En 1988, la V8 de 185 kW/250 ch puis de 206 kW/280 ch prend la tête du programme. Elle n’est disponible qu’en version quattro. Équipée au début d’une boîte automatique de série, elle comporte deux différentiels autobloquants, un coupleur hydraulique à bain d’huile à pilotage électronique en interponts et un différentiel Torsen entre les roues arrière. En 1994, l’A8 prend la succession et se décline en deux versions de transmission, quattro et aux roues avant. L’actuelle A8 continue de proposer une version à traction mais sept pour cent des clients seulement en font usage.

A partir de 1990, les modèles S à transmission quattro contribuent de façon décisive au développement de l’image sportive qu’Audi s’est acquise en compétition. Successeur désigné de la quattro d’origine, le coupé S2 ouvre la marche en démontrant que la sportivité d’une voiture n’exclut pas pour autant l’agrément. Un an plus tard, Audi lance la S4, qui vient coiffer la gamme Audi 100 et dont les qualités harmonieuses et le style se placent dans le droit fil de la S2.

Sensiblement à la même époque, le premier modèle RS de la marque ajoute une nouvelle touche à ce tableau. La RS 2 Avant enthousiasme les clients et sidère les professionnels par ses performances. Animée par un cinq cylindres turbo, elle affiche une puissance de 262 kW/ 315 ch. Construite pendant une année, elle trouve preneur auprès de 2881 clients. Cette voiture de sport dérivée de l’Audi 80 Avant est devenue un modèle ancien classique très convoité qu’entoure une fidèle communauté de fans.

Suivent en 2000 la RS 4 et la RS 6, deux voitures de sport hautes performances dont les V8 vivaces, la dotation luxueuse, le niveau de finition et le comportement dynamique abouti confirment la validité de cette philosophie Audi. D’autre part, l’usine propose depuis 1995 la transmission quattro sur ses puissantes motorisations diesel – une combinaison là encore placée sous le signe de l’harmonie et qui séduit un nombre croissant de clients.

En termes de volumes, la palme revient aux gammes A4 et A6 et ce, pour les versions quattro également. Si l’on compte les gammes qui les ont précédées, on obtient pour l’A4 un total de 37 572 unités en version quattro construites jusqu’à la fin 2004 et pour l’A6 un total de 601 204 unités. Sur les berlines, la part des versions quattro atteint 42 pour cent .

La compacte A3, le TT Coupé et le TT Roadster sont également proposés en version quattro depuis 1999. Ces modèles sont équipés d’un moteur transversal et utilisent de ce fait un coupleur Haldex à bain d’huile et à pilotage électronique en lieu et place du différentiel interponts Torsen. En 2004, la part des TT Coupé et des TT Roadster commercialisés en version quattro atteignait respectivement 58 et 42 pour cent.

L’allroad quattro occupe une place à part dans la famille quattro. Avec sa suspension pneumatique à plusieurs paliers autorisant une garde au sol variable, cette version Avant commercialisée à 90 000 exemplaires s’est acquis une solide réputation de véhicule polyvalent aussi à l’aise sur l’asphalte des autoroutes que dans les ornières du hors chemin.

Entre 1980 et la fin 2004, Audi a construit 1 815 396 voitures à transmission intégrale permanente. Le total des voitures produites – hors A2 – s’élève à 12 030 207 unités et le pourcentage des versions quattro sur cette période à 15,1 pour cent. Ces dernières années, la part de la transmission quattro a toujours dépassé les 25 pour cent. En 2004, elle atteignait 26,7 pour cent. Audi est leader mondial dans le secteur des voitures particulières premium à transmission intégrale permanente. Le programme actuel de la marque comprend 74 modèles à transmission quattro.

L’émotion quattro

De la neige, des traces de pneus et un vieil esquimau empli de respect disant à son petit-fils ce simple mot : quattro. Le déluge de la mousson indienne et l’ambassadeur d’Allemagne, seul invité à pouvoir rejoindre la réception du maharadjah grâce à son Audi A4 quattro. Le tremplin de saut à skis que l’Audi 100 quattro escalade par ses propres moyens – Audi a fait réaliser ces 25 dernières années de nombreux spots marquants qui présentaient toutes les qualités requises pour faire passer l’émotion et ancrer le mythe quattro.

L’idée du spot tourné sur le tremplin de saut à skis a vu le jour en 1986. Lors d’essais effectués sur un glacier au Tyrol, l’Audi 100 quattro avait escaladé une rampe à 39 degrés. Avec ses 37,5 degrés, autrement dit une déclivité de 80 pour cent, la montée au tremplin de Kaipola, en Finlande, représentait un défi à peine moins ambitieux. Une grue plaça la voiture sur le plate-forme du tremplin où l’attendaient trois dispositifs de sécurité : un câble d’acier soigneusement dissimulé, un système de freins placée sous la partie avant et un filet de protection sur la plate-forme. Pour le spécialiste des rallyes Harald Demuth, qui avait déjà piloté la quattro, ces dispositifs relevaient du superflu : il conduisit l’Audi 100 quattro sur les 78 mètres de la montée, lui faisant remonter la rampe par ses propres moyens en toute simplicité avec pour principal handicap une visibilité réduite puisque le nez de la voiture était tourné vers le ciel.

Ce spot est resté une étoile au firmament de la publicité télévisuelle Audi et son éclat n’a pas faibli. Il illustre parfaitement la stratégie voulue par la marque : l’absence de fioritures et la concentration sur le produit. Sa crédibilité ne fait aucun doute car elle corrobore les victoires en compétition des modèles quattro, qui ont plus fortement installé l’image de la marque Audi qu’aucune campagne publicitaire lancée à coup de millions n’aurait pu le faire.

Le choix du dépouillement et de la litote caractéristique des spots Audi se retrouve aussi dans la simplicité de bon ton des voitures. Les versions quattro se distinguent à peine de leurs consœurs à traction. Aucun caractère baroque ne les fait ressortir dans le programme de modèles. Elles sont à la fois force motrice et partie intégrante d’une marque dont elles illustrent la force d’innovation technique. quattro, c’est bien plus que la motricité : le terme évoque à la fois l’émotion, la sécurité sur route, la dynamique du comportement, la compétence technique et un mode de vie actif.

Ce style de vie spécifiquement Audi imprime également sa marque au programme de la société quattro GmbH. Fondée en 1983, cette filiale Audi est depuis les débuts de la S6 plus un constructeur à part entière. L’an dernier, elle a adapté plus de 7000 voitures afin de répondre à la demande de personnalisation des clients. La quattro GmbH occupe 300 personnes et dispose de départements de développement et de production en propre.

Les études de style sont un autre instrument grâce auquel Audi continue de cultiver la fascination quattro. A l’automne 1991, la marque a présenté coup sur coup au salon de Francfort et au salon de Tokyo deux études de voitures de sport à moteur central et transmission quattro, le quattro Spyder et l’Avus quattro – dont la robe d’aluminium polie est elle aussi restée dans toutes les mémoires.

Les études éclairées par les projecteurs du salon de Tokyo quatre ans plus tard se voulaient plus réalistes et effectivement, le TT quattro en version coupé et roadster n’était plus très loin de la maturité de série. Placées sous les feux de la rampe en 2003, la grande Pikes Peak, l’élégant coupé Nuvolari quattro et le modèle supersport le Mans quattro faisaient également appel à la transmission intégrale permanente de la marque.