Historique de Zender

En 1968, Hans Albert Zender, âgé de 21 ans, venant de finir une formation d'architecte d'intérieur, s'intéresse de près à sa voiture personnelle de l'époque, une petite Fiat. S'y sentant mal assis, il s'est mis à concevoir des sièges baquets améliorant son confort. A la vue de sa réalisation, des amis s'y intéressèrent et lui passèrent commande de sièges plus confortables pour leurs propres voitures.

L'année 1969 marqua le tournant pris par Zender qui créa sa propre société spécialisée dans la production d'accessoires automobiles. Outre des sièges, il s'attacha à la conception d'extensions d'ailes, de spoilers, de becquets ... aux dessins inspirés de la compétition. La principale motivation de Hanz Albert Zender était à ses débuts le financement de sa passion pour la course automobile, courant sur une NSU TT.

Sa petite société grandissait doucement mais sûrement aux fils des années. Zender proposait aussi des intérieurs personnalisés employant des matière nobles comme le cuir ou l'alcantara. Avec l'arrivée dans les années 70 des sportives compactes type Golf GTI sur le marché, ses affaires se sont mises à décoller.

Très rapidement, sa société a connu un fort développement en Allemagne mais aussi à l'internationnal où il exportait beaucoup. Il doit sa place de leader sur ce marché spécifique à son offre destinée à de nombreux modèles de grandes marques comme Audi, Volkswagen, BMW, Mercedes, Porsche, Opel, Ford, Ferrari ou Alfa Romeo.

En 1978, Zender a fait appel à un designer de talent, Günther Zillner, qui avait débuté chez Ford. La qualité de la conception des produits de Zender allait désormais les démarquer de ceux de la concurrence.

La Vision 1s

En quelques courtes années, Zender s'est ainsi hissé au niveau des meilleurs « tuners » européens. Son succès découle comme nous l'avons évoqué précédemment de l'effet « GTI » des années 70, une base de travail dont il s'est fait une spécialité pour rivaliser d'audace avec les plus talentueux. Mais progressivement, Zender a diversifié ses sources d'inspiration, en piochant dans ces valeurs sûres de la production germanique que sont les BMW et les Mercedes. Evolution logique, ce spécialiste réputé accède dans les années 80 au stade suprême de carrossier et de constructeur à part entière avec sa première création présentée lors du salon de Francfort 1983 : la « Vision 1s », un coupé 2+2 aux formes inédites et futuristes, établi sur la base de la célèbre Audi quattro. Il fallait oser, c'est fait.

Ce n'est pas en un jour qu'on devient l'égal d'un Bertone ou d'un Giugiaro, et Zender ne nous contredira certes pas.
Son coupé « Vision 1s » mérite en toute objectivité les encouragements du jury, du fait même qu'il renferme beaucoup de promesses. Ses formes paraissent impressionnantes, de prime abord ; avec un examen plus approfondi, elles se révèlent toutefois un peu pataudes, avec un soupçon d'agressivité plutôt clinquante. La recette est connue : elle consiste tout simplement à affubler une carrosserie relativement sportive de « jupes » dégoulinantes, de spoilers envahissants, de persiennes et d'ouïes plus ou moins utiles, et d'asseoir le tout sur des jantes extra larges, dotées d'un design sophistiqué.

La sauce ne prend pas toujours ; parfois même, elle tourne mal. C'est le cas de cette « Vision 1s », victime en somme de l'excès de zèle de ses créateurs, encore trop marqués par leurs origines de « tuners » distingués.
Cette silhouette recèle pourtant beaucoup de bonnes surprises, mal exploitées. La face avant, toute en courbes douées, traduit notamment une heureuse recherche esthétique. Le pavillon s'intègre assez bien à ces formes soupies ; quant aux portes à ouverture verticale, elles ne sont là que pour impressionner les enfants, mais « l'effet spectacle » est garanti...

La base mécanique provient de la légendaire Audi « quattro » apparue en 1980 ; on est loin, en effet, du profil sévère et pas trop rigoureux du coupé usine à quatre roues motrices. Un tel engin, astucieusement « restylé » serait tout à fait à sa place au sommet de la gamme « Audi », où il serait venu à point nommé épauler l'extraordinaire Audi « 200 » de l'époque. Pour l'heure, l'initiative vient de Zender, et ses limites doivent donc être objectivement interprétées.

Si Zender est à l'origine de ce projet ambitieux, c'est le styliste maison Günther Zillner qui en a tracé les lignes massives. Les deux hommes travaillaient en étroite harmonie depuis quelques années, et il semble ainsi que le second ait parfaitement interprété les instructions du premier.

A l'origine, Zender souhaitait réaliser un coupé 2 + 2 inédit, autour d'une mécanique brillante et éprouvée. Le choix du groupe et de la transmission de l'Audi quattro paraissait logique, dans une telle perspective.

Les lignes de la voiture auraient, semble-t'il, bénéficié d'une sérieuse étude aérodynamique. Le CX théorique n'est pas mentionné par le fabricant, cependant il s'approche au moins des 0,30 de l'Audi 100.

Toujours selon Zender, les portes « papillon » n'étaient pas là que pour la seule beauté du geste. Elles permettaient un accès aisé à l'habitacle (la hauteur totale ne dépassant pas 1,14 m), et, en cas d'accident, un dispositif automatique empêchait théoriquement leur blocage. Quant au dessin des ailes arrière (avec spoiler surélevé), il répondait également à des exigences aérodynamiques ; leur forme en « coin » et les « passages » aménagés entre elles et le coffre seraient en effet censées assurer un bon appui à l'essieu arrière, et éviter le déplacement des masses lors des phases d'accélération et de freinage.

L'habitacle reste tout à fait dans la note « transformateur ». On y trouve la panoplie habituelle à tous les engins « reconditionnés » qui peuplaient les salons automobiles européens depuis la fin des années 70. Les sièges sport, électriques et chauffant, « Recaro » sont au rendez-vous et la traditionnelle chaine HiFi Clarion figure également au programme des réjouissances. Le cuir s'étale au grand jour sans radinerie aucune. Mais le client est roi, bien sûr. Ainsi toutes les options possibles et imaginables pouvaient être installées sur demande spéciale. Il suffisait en somme d'ouvrir son portefeuille au bon moment.

Le 2,2 litres, 5 cylindres turbo de l'Audi quattro était proposé en trois versions de 200, 240 ou 300 ch. Dans cette dernière configuration, il procurait à la « Vision 1s » des accélérations plus que respectables, comparables à celles de la Porsche 911 turbo de l'époque, et une vitesse maximale avoisinant les 270 km/h. L'ensemble suspension - transmission était également repris du coupé Audi ; les freins était à disque (avec servo) sur les quatre roues (distance d'arrêt revendiquée par
la firme : 245 mètres pour une vitesse de 280 mètres/s).

Le prix officiel de la « Vision 1s » n'avait pas été fixé définitivement à l'époque. Approximativement, il tournait autour de 150.000 dm. Zender n'a pas produit beaucoup d'exemplaires de cette voiture, uniquement 3. Une clientèle existait néanmoins à l'époque pour ce genre d'engin à vocation marginale. 

Les autres concepts

Suite à la construction de cette première voiture, Zender n'a plus souhaité commercialiser ses concepts. Son objectif était de mettre en avant le savoir-faire technologique de sa société et de retenir l'attention du public lors des grands salons internationaux.

Depuis son premier prototype, Zender est régulièrement revenu au devant de la scène avec de nouveaux modèles, toujours aussi attrayants. La " Vision 1s " n'a ainsi pas été un acte isolé. La Vision 2 a suivi en 1985. Il s'agissait d'une impressionnante berlinette bâtie autour d'un moteur central. Après quelques modifications de détail, la Vision 3 était née sur la base de la Vision 2, en 1987. Entre temps, le cabriolet Vision 3c, une version ouverte de la Vision 3 fut dévoilée au salon de Genève 1986. La Vision 3 fut dévoilée au salon de Francfort 1987, propulsé par le moteur V8 5,6 l de Mercedes Benz, développant 300 ch et pouvant atteindre près de 290 km/h.

En 1989, le Fact 4 BiTurbo a été présenté. Cette voiture était un condensé de hautes technologies en camparaison avec d'autres voitures de sport de l'époque. Zender avait choisi le moteur Audi V8 3.6 l, développant pour l'occasion 448 ch et pouvant atteindre la vitesse phénoménale de 315 km/h.

D'autres concepts ont suivi comme le Fact 4 Spider en 1991, le roadster Progretto 5 sur base Alfa Romeo en 1995, l'Escape 6 à moteur VR6 Volkswagen en 1997, la Thirty 7 (30-7) toujours avec une mécanique VW en 1999. La dernière en date, la Straight 8, présentée en 2001, s'appuyait sur un châssis et une mécanique BMW.

L'entreprise compte à ce jour de plus 350 salariés, répartis dans diverses filiales spécialisées. Elle exporte dans une quarantaine de pays et fournit directement certains constructeurs de renom.

Détails de la voiture

- Carrosserie : coupé 2+2, carrosserie en fibre de verre, design futuriste intégrant des portes "papillon", aérodynamique travaillée permettant d'avoir une bonne pénétration dans l'air et un bon appui à hautes vitesses, nouveau mécanisme des phares permettant aux capots de phares de se retirer vers l'arrière afin de laisser le champ libre aux phares, soubassement renforcé de l'Audi quattro via une architecture spécifique.

Longueur : 4,52 m
Largeur : 1,85 m
Hauteur : 1,14 m

- Equipements intérieur : nouveau tableau de bord avec de nombreux instruments de bord, sonorisation HiFi et radio Clarion, sièges avant sport Recaro, 2 petits sièges arrière avec réglage automatique du rembourrage dorsal, sièges chauffant se réglant en hauteur, intérieur entièrement en cuir et tapis en velour de haute qualité. La personnalisation était possible selon le souhait du client.

- Châssis : châssis renforcé, suspension sportive Koni développée en partenariat avec Zender, transmission intégrale avec blocage de différentiel, jantes en aluminium 9J x 15 chaussées avec des Pneus Pirelli P7 en 285/40 VR 15.

- Moteur : Audi 5 cylindres 2.2 Turbo développant 240 ch (selon le désir du client, de 240 à 300 ch). Vitesse maximale de 235 à 270 km/h (selon la puissance du moteur).