A partir de la quattro de série, Audi a développé l'Audi quattro Rallye, plus puissante, qui a remporté des le début des succès spectaculaires dans le sport automobile et qui a gagné pour Audi, en 1982, le Championnat du Monde des Rallyes.

Avec la nouvelle Sport quattro (nommée quattro Sport lors de sa présentation durant le salon IAA de Francfort 1983), Audi marquait une nouvelle pierre milliaire dans le développement de voitures trés puissantes aux qualités routières et niveau technique supérieurs.

Une puissance de 306 ch (225 kW), une vitesse de pointe de 250 km/h et une accélération fantastique sont les caractéristiques les plus impressionnantes de ce coupé sport pur sang.

L'empattement ayant été raccourci de 320 mm par rapport à la quattro de série et de la quattro Rallye, la nouvelle Sport quattro 4 places est plus légère, beaucoup plus maniable et, par conséquent, extrêmement agile. Sa conduite sur les pistes de rallye les plus sinueuses ne pose aucun problème. Les qualités routières - particulièrement la stabilité de la trajectoire et la propulsion même dans des conditions de circulation extrêmement difficiles - de l'Audi Sport quattro compacte sont exemplaires grâce aux quatre roues motrices permanentes.

L'Audi Sport quattro a été la base de tous les engagements futurs de l'usine dans les rallyes. En outre, elle offrait à tous les conducteurs privés ayant des ambitions sportives ainsi qu'aux préparateurs la possibilité de s'engager avec succès dans le sport automobile.

L'Audi Sport quattro s'adressait cependant aussi à une clientèle toute spéciale qui - sans vouloir participer activement au sport automobile - cherchait la fascination d'une conduite en toute tranquillité dans un coupé sport pur sang confortable au niveau technique supérieur. L'Audi Sport quattro est ainsi l'expression évidente d'une voiture automobile exceptionnelle à tous points de vue qui ouvre au conducteur conscient de sa responsabilité, au-delà de la conduite journalière, une nouvelle dimension et lui confère le prestige du connaisseur technique et de l'exclusivité.

Châssis-suspension : Le train de roulement pour hautes performances

Les essieux, les freins, la suspension des roues sont des développements basés sur les rallyes ; i1 en est de même des pièces de carrosserie extrêmement légères en matière plastique renforcée par des fibres, comme les ailes, les capots, le toit, ainsi que des pièces de renforcement nécessaires de la carrosserie en aluninium.

L'Audi Sport quattro a un châssis-suspension "hautes performances" avec suspension indépendante des roues et des pneus larges pour grandes vitesses de 235/45 VR 15 sur des jantes en alliage léger 9 J x 15. Les essieux, les freins, la suspension des roues proviennent des rallyes. Comme pour les rallyes, on utilise des étriers fixes à quatre pistons et des disques de frein ventilés de 28 mm d'épaisseur. Un petit étrier oscillant supplé-mentaire sur l'essieu arrière sert de frein à main.

Le système de transmission à quatre roues motrices en permanence de l'Audi Sport quattro dispose également de trois différentiels en tout ; le différentiel inter-ponts et le différentiel de l'essieu arrière peuvent être bloqués même en cours de route. Le différentiel interponts est intégré dans la boîte mécanique à cinq vitesses.

En option, l'Audi Sport quattro pouvait être équipée d'un système antiblocage des freins ABS. Le module électronique a été développé spécialement pour répondre aux exigences du système de transmission à quatre roues motrices; il est basé sur les expériences faites avec la deuxième génération. La logique permet une régulation du freinage à partir de 2,75 km/h jusqu'à la vitesse maximale. Si on le désire, on peut mettre le système antiblocage hors fonction en actionnant un commutateur, ce qui permet aux pilotes rallye de traverser rapidement un virage glissant en bloquant brièvement les roues. Si l'on utilise les dispositifs de blocage des différentiels, le système antiblocage est mis automatiquement hors fonction - ce qui est indiqué par un témoin. Le module électronique a été conçu tout spécialement pour répondre aux exigences du système à quatre roues motrices.

Le blocage du différentiel intermédiaire et du différentiel arrière est possible et judicieux comme sur les autres quatre roues motrices Audi. Sur la nouvelle Audi Sport quattro, le système ABS est aussi mis automatiquement hors fonction lorsqu'on actionne les blocages pour que la voiture garde sa très grande stabilité routière et son très grand pouvoir directionnel. L'Audi Sport quattro est équipée en série d'une direction assistée. Elle établit le contact nécessaire avec la route, rend la conduite précise et directe, offre le confort nécessaire et répond rapidement aux réactions du conducteur.

L'arbre primaire qui prolonge le vilebrequin commande l'arbre secondaire creux qui, de son côté, entraîne la cage du différentiel. Les pignons de ce différentiel commandent les pignons de la partie intérieure de l'arbre secondaire menant au différentiel de l'essieu avant ainsi que l'arbre à cardan menant à l'essieu arrière. Lorsqu'on roule en ligne droite, l'arbre intérieur menant à la transmission avant tourne avec l'arbre creux, dans les virages il tourne un peu plus vite que ce dernier, ce qui permet d'éviter d'éventuelles torsions.

L'Audi Sport quattro est aussi équipée en série d'une direction assistée. C'est elle qui rend la conduite précise et directe : elle établit le contact nécessaire avec la route d'une part et répond aux exigences de confort et à la nécessité de réagir très rapidement d'autre part.

Quelles que soient les conditions d'utilisation, le châssis-suspension "hautes performances" de l'Audi Sport quattro avec son système de transmission à quatre roues motrices en permanence permet des vitesses plus élevées dans les virages et apporte une sécurité supplémentaire aux limites de stabilité. Ce n'est que la répartition des forces de propulsion du moteur turbo à vingt soupapes sur les quatre roues qui rend possible l'accélération - comparable à celle d'une voiture de course - de 4,9 s  (départ-arrêté) à la vitesse de 100 km/h. La boîte mécanique à cinq vitesses, dont les changements s'opèrent de manière très précise et les intervalles de passage des vitesses sont parfaitement adaptés à la caractéris- tique du moteur, apporte une contribution importante à  la conduite sportive. 

Comme les autres Audi quattro, l'Audi Sport quattro est légèrement sous-virante et elle "pardonne", c'est-à-dire qu'elle répond aux réactions naturelles du conducteur.

Avec la Sport quattro et sa conception exceptionnelle  à tout point de vue, Audi offre un produit de pointe sur le plan technique qui illustre une fois de plus  l'énorme efficacité de la marque.

Carrosserie et équipement

La carrosserie de l'Audi Sport quattro est très particulière, car elle est extrêmement légère tout en étant très résistante. Les ailes/les jupes et le toit par exemple sont en matière plastique de haute qualité, renforcées par des fibres, et sont pourvus de raidisseurs en aluminium, au poids avantageux, là où cela est nécessaire. Les pièces de carrosserie comme les ailes, le toit et les jupes ont une structure en forme de couches, en verre Kevlar, ce qui a pour résultat une construction on ne peut plus légère et résistante. Le capot arrière est en résine polyester renforcée par des fibres de verre. Les tubes du système d'admission d'air sont en matière plastique renforcée par des fibres de carbone et de verre. Le cadre du radiateur est en matière hybride à base de Kevlar et de fibres de carbone, matière extrêmement résistante. Le forunisseur des élements en Kevlar était la société karosserie Baur.

L'habitacle a été développé suivant des critères ergonomiques répondant au caractère sportif du véhicule et ne négligeant ni le confort ni la sécurité.

La couche supérieure du tableau de bord conçu spécialement pour l'Audi Sport quattro est en polyuréthane flexible, le volant garni de cuir est pourvu d'une plaque anti-chocs en mousse et la colonne de direction est pourvue d'un mécanisme de déclenchement. Les passagers sont maintenus, au choix, par des ceintures de sécurité automatiques à trois points ou par des ceintures-harnais (se fixant sur la plage arrière) comme il est d'usage dans les rallyes

L'instrument combiné qui comprend un tachymétre, un compte-tours, un indicateur de pression de suralimentation, un voltmètre, un indicateur de niveau de carburant et une montre digitale à affichage à cristaux liquides est complété par un indicateur de température d'eau, un indicateur de température d'huile et un indicateur de pression d'huile montés sur la console centrale, dans un champ visuel optimal.

Tous tes instruments sont éclairés par transparence. Les chiffres qui sont blancs le jour ont une couleur rouge foncée agréable la nuit. Cette technique provenant de l'aviation protège les yeux pendant la nuit et améliore la vue vers l'extérieur.

L'équipement exclusif et complet de l'Audi Sport quattro comprend, par exemple, des sièges sport Recaro chauffants en alcantara et en cuir combinés, des glaces calorifuges teintées vert, un lave/essuie-glace arrière et une radio-cassette stéréo de grande qualité avec quatre haut-parleurs.

Le moteur de l'Audi Sport quattro

Après la présentation du moteur turbo de la 3e génération dans la nouvelle Audi 200, Audi présente à l'occasion du Salon International de l'Automobile 1983 à Francfort le "moteur turbo de la 4e génération" dans l'Audi Sport quattro. Dégagée des contraintes étroites de la fabrication en grande série, Audi fixe de nouveaux critères pour le développement de moteurs puissants suralimentés par turbocompresseur à gaz d'échappement.

La différence la plus marquante par rapport aux moteurs turbo des voitures de tourisme de l'époque est l'utilisation d'une culasse à 4 soupapes par cylindre. Mais dans le champ environnant du moteur on a aussi tout fait pour doter l'Audi Sport quattro d'un moteur qui au point de vue puissance, poids, consommation et dimensions dépasse tous les moteurs de grand rendement connus de l'époque. Dans des conditions idéales, une cylindrée de 2,13 l est suffisante pour que le moteur cinq cylindres en ligne atteigne une puissance de 305 ch (225 kW ). Conformément au caractère de l'Audi Sport quattro, la conception générale du moteur permet facilement une augmentation du rendement à des fins sportives.

B1oc-moteur

Pour compenser le supplément de poids de la culasse à 4 soupapes, du radiateur d'air de suralimentation largement dimensionné et du turbocompresseur légèrement plus grand, Audi utilise un bloc-moteur en aluminium.

Le bloc-moteur qui a fait ses preuves dans beaucoup d'essais préliminaires et surtout dans les rallyes, est de 23 kg plus léger que le bloc en fonte grise du moteur cinq cylindres connu jusqu'à présent. Une nouvelle technologie est appliquée au bloc-moteur en aluminium suivant laquelle des chemises minces en fonte grise sont enveloppées d'un alliage en aluminium.

Parmi les nombreuses possibilités de fabrication de blocs-moteurs en aluminium, cette méthode s'est avérée pour Audi comme étant la plus avantageuse. Vu que la nouvelle culasse est également en aluminium, Audi présentait à cette époque au public le premier moteur fabriqué entièrement en aluminium .

Culasse

La culasse est aussi entièrement nouvelle. Quatre soupapes par cylindre offrent de meilleures conditions à beaucoup d'égards, tant pour les moteurs de course que pour les moteurs à usage normal. Les avantages principaux :

• Une meilleure admission
• Une puissance et un couple plus élevés
• Une combustion optimale en raison de la position centrale des bougies et de la forme compacte de la chambre de combustion
• Un taux de compression plus élevé
• Une consommation réduite
• Des valeurs d'émissions favorables

Grâce au petit angle de soupape de 25°, on obtient des conditions particulièrement avantageuses. Si l'on observe le développement dans le domaine des moteurs de course, on constate que l'on tend à obtenir de plus en plus de petits angles de soupape. Si autrefois on a attaché une grande importance à de grandes soupapes et par conséquent, à de larges angles, on préfère aujourd'hui une chambre de combustion compacte réalisable avec des angles de soupape plus étroits.

L'utilisation de 4 soupapes par cylindre signifie que Audi a dû construire pour la première fois une culasse à courant transversal pour son moteur cinq cylindres en ligne. Les deux arbres à cames étant très rapprochés l'un de l'autre (DOHC), la came d'admission peut être commandée directement - par l'intermédiaire de deux pignons à denture oblique - par la came d'échappement dans la culasse. Le poids réduit de la culasse est dû à sa forme particulièrement étroite pour un moteur à 4 soupapes. C'est la première fois que les 4 soupapes par cylindre sont disposées de façon asymétrique dans la culasse. Cette disposition a permis en combinaison avec le petit angle de soupape une concentration avantageuse de la chambre de combustion sous les soupapes d'échappement. Les soupapes d'échappement sont parallèles par rapport aux cylindres tandis que les soupapes d'admission sont inclinées vers l'extérieur, formant un angle de 25°. La bougie se trouve exactement au centre, entre les 4 soupapes. Les résultats avantageux que l'on peut obtenir avec les moteurs atmosphériques à 4 soupapes par cylindre peuvent encore être améliorés avec le turbocompresseur. La grande expérience d'Audi dans le domaine des moteurs suralimentés ne s'exprime pas seulement dans la culasse mais aussi dans le champ environnant du moteur.

Système d'admission

On a utilisé un système d'admission à double flux qui assure que chaque cylindre soit alimenté avec la même quantité d'air et la même quantité de carburant. Le système d'admission coulé en une seule pièce comprend aussi le système de guidage d'eau à partir de la culasse. Le papillon monté à l'avant établit la plus courte liaison possible avec le radiateur d'air de suralimentation.

Radiateur d'air de suralimentation

Le radiateur d'air de suralimentation qui est extrêmement grand doit ses dimensions à la quattro Rallye. On a attaché une grande importance non seulement à une perte de pression minimale, mais aussi à un refroidissement optimal. On est ainsi en mesure de faire tomber la température de l'air qui s'échauffe à 140°C lors d'une suralimentation maximale, a 60°C dans le radiateur. Ce refroidissement est - à coté de la culasse à 4 soupapes - une des conditions de base du nouveau moteur turbo cinq cylindres permettant d'obtenir les résultats désirés.

Collecteur d'échappement

Le collecteur d'échappement a une influence particulièrement grande sur le bon fonctionnement d'un moteur turbo. Les essais ont démontré que l'on peut obtenir une efficacité maximale lorsque chaque tuyau d'échappement peut être guidé jusqu'à un point très rapproché du boîtier de turbine. Le moteur de l'Audi Sport quattro possède un collecteur d'échappement coulé dont les cinq tuyaux s'unissent en un seul peu avant leur entrée dans le boîtier de turbine. A cet endroit se trouve aussi la soupape de pression de suralimentation. Cet agencement permet d'utiliser au mieux l'énergie contenue dans les gaz d'échappement. Le turbocompresseur et la soupape de régulation de la pression de suralimentation sont disposés de façon à obtenir les meilleures conditions de circulation possibles. D'une façon générale, on peut dire que le moteur a été conçu de façon à offrir les meilleures conditions pour en faire un moteur de rallye. Extérieurement, le moteur normal de 306 ch (225 kW) et le moteur rallye de 450 ch (332 kW) ne présenteront guère de différences visibles.

Systèmes d'injection et d'allumage

Audi a toujours considéré ses activités avec la quattro comme un essai de nouvelles technologies. Sur l'Audi quattro on a, pour la première fois, monté un système d'allumage cartographique, entièrement électronique. Il va sans dire, que cette technologie est aussi appliquée au nouveau moteur. Le système d'injection est entièrement nouveau. On utilise pour la première fois, sur un turbomoteur, un nouveau système d'injection entièrement électronique. La masse d'air est mesurée par un fil chaud. A l'aide de la température de l'eau, de la température de l'air et de la pression de suralimentation on réussit à obtenir une adaptation optimale du mélange, dans toutes les conditions de fonctionnement.

En combinaison avec le grand filtre à air, la voie jusqu'à l'entrée du compresseur a été conçue de façon à obtenir, à ce niveau, la plus faible perte de pression possible.

Toutes ces mesures ont contribué à obtenir des rendements que, i1 y a peu de temps encore, on aurait considéré comme impossibles pour des moteurs destinés aux véhicules routiers. La puissance par litre de presque 150 ch (110 kW) n'a été obtenue jusqu'à présent qu'avec des moteurs de course. Les conditions obtenues sont tellement avantageuses que malgré ce grand rendement on peut utiliser un taux de compression de 8,0 - un taux de compression qui garantit des chiffres de consommation très avantageux. La coupure de l'alimentation en phase de décélération, intégrée dans le système d'injection, ainsi que la régulation de l'admission au ralenti contribuent également à une faible consommation.

Histoire et confidences sur la Sport quattro

L'Audi Sport quattro a été conçue par et pour la compétition au niveau mondial, afin qu'Audi puisse homologuer sa nouvelle voiture de Rallye. Ainsi seuls 214 exemplaires ont été produits de 1984 à 1988, le minimum pour l'homologation en Groupe B étant de 200 exemplaires. La production s'est en majorité faite entre février 1984 et janvier 1986. Quelques exemplaires ont été produits en 1988. Mais nous allons revenir sur ces derniers Sport quattro.

Tous les exemplaires ne quitteront cependant pas l'usine. En effet, les châssis numérotés SQ 85 EA 905 006 à SQ 85 EA 905 024 ont été utilisés en tant que voitures tests et n'ont ainsi jamais quitté l'usine. La majorité de ces voitures ont été détruites (broyées).

La série de SQ 85 EA 905 101 à SQ 85 EA 905 120 a été réservée à Audi Sport, qui donnera naissance aux Sport quattro rallye, aux S1 et au fameux S1 Pikes Peak (châssis n°120).

Tous les exemplaires restant n'ont pas été directement vendus : 164 Sport quattro ont été vendus aux clients sur les 214 exemplaires du départ.

A l'automne 1988, plus précisément en septembre, 5 des voitures, qui ont été jusqu'alors utilisées en tant que dépôts de pièces détachées, ont été entièrement révisées et vendues. Leur numéro de châssis était, dans l'ordre : 030, 060, 080, 171 et 175. La date de production n'est pas identique avec la date de livraison au client.

Six prototypes du Sport quattro, tous de couleur rouge, ont été clairement identifiés. Il s'agit des châssis 85 DA 900 003, 004, 005, 006 (ces quatre châssis ont été produits entre le 10/08/1983 et le 01/12/1983), 010 (produit le 16/01/1984) et le 023 dont la date de production est inconnue.

Lors de sa commercialisation, le Sport quattro fut vendu au prix  de 195 000 DM à partir du 31/12/1984 puis d'environ 203 500 DM à partir du 01/01/1985 en concession Audi avec uniquement 4 coloris possibles :

• le rouge Tornado (128 exemplaires incluant les voitures réservées à Audi Sport et aux tests))
• le blanc Alpin (48 exemplaires)
• le bleu Copenhague (21 exemplaires)
• le vert Greenwood (15 exemplaires).

Toute fois, une autre couleur usine a été appliquée sur 2 exemplaires du quattro Sport (les châssis n° 129 & 135) : le noir. En effet, 2 modèles peints en noir ont été offerts en 1984 à Ferdinand Piech (n°135, immatriculation IN-NY 99) alors Directeur General d'Audi et au pilote de talent Walter Röhrl (129, IN-NJ 99). A ce jour, un seul exemplaire original subsiste, celui du Dr Piech. Le second, celui de Walter Röhrl a subit un grave accident et a été détruit. Un troisième exemplaire existe en noir, mais non d'origine.

D'après les données d'Audi, la majorité des ventes s'est faite en Allemagne. Certains clients habitaient dans des pays inattendus.

Voici le détail des pays des clients :

• Allemagne : 106 exemplaires (56 rouge, 27 blanc, 16 bleu, 7 vert)
• Suisse : 28 exemplaires (18 rouge, 8 blanc, 2 bleu)
• USA : 10 exemplaires (6 rouge, 2 blanc, 2 vert)
• Grande Bretagne : 6 exemplaires (3 rouge, 1 blanc, 2 vert)
• Oman : 4 exemplaires (2 rouge, 2 blanc)
• Italie : 3 exemplaires (1 rouge, 1 blanc, 1 vert)
• France : 3 exemplaires (1 rouge, 2 bleu)
• Autriche : 1 exemplaire (1 vert)
• Japon : 1 exemplaire (1 rouge)
• Guatemala : 1 exemplaire (1 blanc)
• Espagne : 1 exemplaire (1 blanc)
• Belgique : 1 exemplaire (1 rouge)

A ce jour, il reste moins de 100 exemplaires en état de rouler. La côte de cette voiture reste assez élevée  (autour de 80 / 100 000 euros). Des copies sur base de quattro ont également été réalisées avec plus ou moins de succès. Sitons la société anglaise Dialynx Performance qui en a construit 20 exemplaires.