L'Audi 80 quattro C (plateforme B2) de 115 ch élargit la gamme quatre roues motrices de Audi à partir de fin 1983. Jusqu'en 1985, chaque modèle pouvait être équipé au choix - suivant les prévisions actuelles - du système à quatre roues motrices permanentes. L'Audi 80 quattro C, surnomée à l'époque "Spar quattro" en allemand (le quattro économique), avec le nouveau moteur de 2 litres (1994 cm3) était livrable en version 2 portes et 4 portes et possèdait des garnitures en tweed à carreaux ainsi que le beau volant de direction à quatre branches de l'Audi 100. La majorité des équipements que l'on trouvait sur l'Audi 80 quattro de 136 ch était proposée en option, comme les spoilers, jantes en aluminium et autres appendices aérodynamiques.

Tandis que l'Audi 80 quattro bien connue de 136 ch (100 kW) possède une direction assistée, cette Audi 80 quattro C de 115 ch (85 kW) était équipée en série d'une direction mécanique qui a exigé une modification de la cinématique de l'essieu avant. Une direction assistée était bien entendu livrable au choix, contre un supplément de prix. Sur la voiture équipée d'une direction assistée, la géométrie de l'essieu avant et les caractéristiques de la direction correspondent à l'Audi 80 quattro de 136 ch. Suivant l'équipement du véhicule - avec ou sans direction assistée - le volant a un diamètre de 380 ou 400 mm.

Au point de vue géométrie, freins, pneus etc., le châssis-suspension correspond à la conception de 1'Audi 80 quattro de 136 ch.

La disposition et la commande des blocages des différentiels intermédiaire et arrière ont été reprises, pour cette Audi 80 quattro C, des modèles plus puissants.

Etaient également livrables en option et contre un supplément de prix : le système antiblocage développé spécialement pour la transmission à quatre roues motrices ainsi que les pneus spéciaux comme les pneus toutes saisons de la dimension 175/70 TR 14 ou les pneus larges 195/60 HR 14 et les roues en alliage léger.

Cette nouvelle Audi était donc une voiture très intéressante pour les personnes qui attachaient plus d'importance à la mobilité et à la sécurité du système de transmission à quatre roues motrices qu'à des performances très élevèes.

Un nouveau moteur cinq cylindres à injection de Audi

Au cours des quatre dernières années, Audi a réétudié à fond ses moteurs quatre cylindres de la série EA 827, et à partir de la deuxième moitié de l'année 1982, l'usine a commencé à présenter les nouveaux moteurs.

La version la plus puissante des nouveaux moteurs quatre cylindres de 1,8 l - 112 ch (82 kW) a d'abord été présentée dans la Golf GTI, et un peu plus tard aussi dans l'Audi 80 GTE. Ce moteur était suivi de la version de 75 ch (55 kW) qui accusait un couple élevé à bas régime et qui a été montée sur la nouvelle Audi 100 de l'époque. Entre-temps on connaissait aussi le moteur de 90 ch (66 kW) monté sur les voitures Volkswagen et Audi .

Dans de nombreux essais individuels et de comparaison effectués par différents magazines spécialisés, les nouveaux moteurs quatre cylindres Audi ont bénéficié de jugements très favorables. Dans toutes les disciplines, on a pu obtenir des avantages. La puissance, le couple, la consommation et l'acoustique ont été particulièrement approuvés.

Les caractéristiques particulières de ces moteurs sont les bielles extrêmement longues, les alésages des cylindres de 81 mm de diamètre et la réduction surtout des masses à mouvement alternatif. Il était bien évident qu'on applique les mesures essentielles d'optimisation des moteurs quatre cylindres également aux moteurs cinq cylindres de la série EA 828.

En son temps, les moteurs cinq cylindres en ligne de Audi ont été développés d'après le "système des unités de montage" à partir des moteurs quatre cylindres, c'est-à-dire que beaucoup d'éléments sont identiques sur les moteurs quatre et cinq cylindres.

Sont identiques en particulier :

• Toutes les côtes principales
• Les pistons
• Les bielles
• La forme de la chambre de combustion
• Les soupapes et les ressorts de soupape
• Les temps de distribution

Les mesures qui s'avèrent positives sur un moteur peuvent ainsi facilement être appliquées également à l'autre moteur.

Importance des moteurs cinq cylindres pour Audi

Chaque deuxième Audi quitte pratiquement la chaîne de montage avec un moteur à cinq cylindres. Tous les moteurs de grand rendement appartiennent naturellement à la série des moteurs à cinq cylindres et sont équipés d'un turbocompresseur à gaz d'échappement. La version quattro-Rallye qui permet d'atteindre 360 ch (265 kW) avec une cylindrée de 2,13 l, montre les possibilités qu'offre un moteur cinq cylindres en ligne.

Les moteurs cinq cylindres en ligne constituent une combinaison idéale au point de vue dimensions, poids, puissance, consommation et acoustique.

Les moteurs de 2 l sont particulièrement intéressants pour quelques pays européens mais aussi pour quelques pays d'outre-mer parce que les taxes à payer pour les moteurs au-dessus de 2 l de cylindrée sont trop élevées. Vu l'importance du "petit cinq cylindres", ce moteur a été le premier à être réétudié à fond. Conformément aux objectifs visés, tous les travaux effectués sur le nouveau moteur ont eu pour but d'augmenter le couple "aux régimes inférieurs" sans changer le rendement maximal.

Cylindrée de 2 litres

En raison d'un alésage de 81 mm au lieu de 79,5 mm, le nouveau cinq cylindres de 1994 cm3 est maintenant un vrai moteur de 2 l (auparavant 1921 cm3). Ce plus grand alésage exige un nouveau noyau pour la chemise d'eau, assurant des épaisseurs de paroi suffisantes des cylindres. L'augmentation de la cylindrée est exclusivement utilisée pour augmenter le couple aux régimes inférieurs. La course de 77,4 mm est restée inchangée; le moteur est donc un moteur à faible course. Les bonnes caractéristiques acoustiques des moteurs à faible course sont encore améliorées sur ce moteur par un rapport course/longueur de bielle avantageux. On obtient le rapport course/longueur de bielle en divisant le rayon du vilebrequin = 1/2 course par la longueur de la bielle. L'utilisation de la bielle des nouveaux moteurs quatre cylindres, qui est extrêmement longue (144 mm), a permis d'obtenir le rapport avantageux de 38.7 : 144 = 0,268.

La rudesse des moteurs qui gêne avant tout aux régimes élevés, est particulièrement déterminée par le rapport course/longueur de bielle. En deuxième lieu, les masses à mouvement alternatif jouent aussi un rôle important.

Dans toutes les disciplines qui déterminent les caractéristiques acoustiques, le nouveau moteur cinq cylindres à injection offre des résultats nettement améliorés. Bien que la nouvelle bielle soit de 8 mm plus longue. son poids a été réduit de 7%. La réduction du poids du piston est particulièrement importante. Si l'ancien piston avait, avec tous ses accessoires, encore un poids de 532 g, le nouveau piston ne pèse plus que 434 g; il est donc d'environ 20% plus léger. La combinaison de toutes ces mesures a permis, par rapport au moteur qui accusait jusqu'à présent les meilleures caractéristiques acoustiques, d'obtenir une amélioration de 4 à 6 dB sur le banc d'essai et de plus de 2 dB sur le véhicule - sur toute la plage de régimes.

Avec la nouvelle mise au point de l'amortisseur de vibrations de torsion on peut à juste titre prétendre que le nouveau moteur est "silencieux", qu'il tourne, à tous les régimes, sans bruit excessif et gênant, quelle que soit la position de la pédale d'accélérateur (sous charge et en poussée).

Puissance et couple

Avec des systèmes d'injection de haute qualité on peut obtenir des couples et rendements supérieurs. L'abandon du carburateur en faveur du système d'injection connu du moteur 5 E a été utilisé uniquement dans le but d'augmenter le couple aux régimes inférieurs. En pratique, les moteurs au couple élevé permettent d'obtenir des chiffres de consommation particulièrement avantageux parce que le conducteur, disposant de réserves suffisantes de puissance, engage assez tôt le rapport immédiatement supérieur. Il maintient ainsi instinctivement le couple et la consommation à un bas niveau.

Le taux de compression élevé de 10 : 1 contribue également a une faible consommation. Les grandes soupapes (admission 38 mm, échappement 33 mm) ont été reprises du moteur 5 E, comme d'ailleurs aussi la culasse entière en alliage léger. Comme le moteur 5 E, le nouveau moteur à injection, qui est plus petit, possède aussi des injecteurs à appoint d'air qui assurent une carburation particulièrement bonne et, par conséquent, des valeurs avantageuses au niveau des gaz d'échappement.

Les pistons à gradin dépassant de 0,5 mm le bord supérieur du bloc-cylindres, contribuent à une combustion optimale. La hauteur d'échappement par pression de 0,95 mm qui se forme dans l'interstice, produit le mouvement de charge (turbulence) nécessaire avant l'allumage.

La plus grande cylindrée, en combinaison avec le système d'injection, l'arbre à cames et les frictions réduites, fait passer le couple de 154 Nm auparavant à 165 Nm. En pratique, le fait que "le régime auquel on obtient le couple maxi est de 500/min inférieur par rapport à l'ancien moteur (ancien moteur 3700/min, nouveau moteur 3200/min) est particulièrement positif.

Un autre point positif est le fait que le régime auquel on obtient le rendement maximal est également de 500/min plus bas que jusqu'à présent (ancien moteur 5900/min, nouveau moteur 5400/min). Le diagramme puissance/couple montre d'une façon très nette les avantages obtenus. La consommation du nouveau moteur est, suivant la version et les démultiplications de la boîte de vitesses, d'environ 10% inférieure à celle du moteur cinq cylindres de 1,9 l. La consommation au ralenti contribue aussi à cette baisse de consommation. Le taux de compression élevé, en combinaison avec l'arbre à cames pour couples élevés, les injecteurs à appoint d'air et l'allumage de 18° avant PMH (Point Mort Haut), permettent d'obtenir ce chiffre avantageux de 1,0 - 1,1 l/h.

La production de ce modèle économique où tout était en option s'est déroulée du 09/1983 au 08/1984. Soit uniquement sur 12 mois. Ainsi ce modèle a été produit en quantité limitée de 2790 exemplaires.