Salon Rétromobile 2008
Photos : Sylvain Richard
Texte : Sylvain Richard

L'édition 2008 du salon Rétromobile vient d'ouvrir vendredi dernier ses portes pour 10 jours.

Le Thème 2008 est : les femmes et l’automobile

Objet de séduction par excellence au début du XXème siècle, l’automobile a tout naturellement été associée à la femme. L’une sublimant l’autre, elles ont fait équipe pour le plus grand bonheur des esthètes : la Voisin de Mistinguett, la Mors de Gaby Morlay, la Delage de Joséphine Baker…
De cette époque, il reste des souvenirs marquants que Rétromobile propose de redécouvrir à travers photos de mode, témoignages de femmes pilotes, sans oublier quelques unes des voitures les plus emblématiques.

Hall 4.0 - Première partie du salon

Vente aux enchères Bonhams (le 9 février 2008 à 18h)

Comme chaque année, Rétromobile accueille une vente aux enchères de véhicules de collection.

La société Bonhams présente cette année quelque 70 automobiles dont certaines pièces d’exception comme l’extraordinaire Mercedes 500 K cabriolet A ayant appartenu au peintre Georges Matthieu et qu’il a utilisée régulièrement pendant 50 ans.

On peut également noter plusieurs voitures provenant de la collection de Pim Hascher, collectionneur hollandais de la première heure : Bugatti Type 43, Hispano H6B carrossée par Freestone & Webb, Bugatti Type 101… Deux autres collections enrichissent la vente de plusieurs belles GT des années 60, alors qu’une Salmson Grand Prix 1927 offre une patine d’une rare authenticité et qu’un torpédo Farman commandé par un maharadjah rappelle par son style flamboyant les grandes heures des années vingt.

Le garage de Jean-Pierre Foucault

Pour Jean-Pierre Foucault, réunir des automobiles anciennes n’est pas un caprice de star.
« Mon père, raconte-t-il dans l’ouvrage qu’il a récemment consacré aux voitures qu’il aime*, était négociant en fruits et légumes à Marseille et adorait l’automobile. C’est lui qui m’a transmis cette passion dévorante qui s’épanouit en moi depuis mon plus jeune âge. »

Une passion qui prend naissance à bord d’une Delahaye 135, dont son père avait fait l’acquisition en 1947.
« C’était la voiture qu’on sortait le dimanche, celle qui était décapotable, celle dont il fallait recharger la batterie en permanence (…) Dans mes souvenirs, la Delahaye est également associée aux pique-niques que nous faisions dans la campagne provençale. On ne partait pas loin, mais c’était agréable. C’était une vie simple. »

Mais pour tous les jours, la famille Foucault utilise une voiture plus modeste, une Simca Huit, bientôt remplacée par une 2 CV.
« La petite Citroën a rapidement pris de l’importance dans ma vie d’enfant. Mon père m’emmenait souvent pour voir arriver les bateaux de fruits qui venaient pour la plupart d’Afrique, chargés d’oranges pour ceux qui avaient quitté les côtes d’Afrique du Nord, remplis d’ananas pour ceux qui arrivaient de Côte d’Ivoire. On repartait du port avec un cageot de fruits exotiques qui remplissait la voiture d’un envoûtant parfum. »

Citroën : 60 bougies pour la 2 CV !

L’idée a germé dès 1936 dans l’esprit de Pierre Boulanger, directeur des usines Citroën à l’époque : le véhicule se doit d’être à la portée de tous les budgets, capable de transporter 4 personnes et leurs bagages, le tout à la vitesse moyenne de 50 km/h. Un an plus tard, le premier prototype de la TPV (très petite voiture) voit le jour : très léger avec ses 500 kg, 4 portes donnant accès à 4 places… et un capot avant bombé qui cache un petit moteur développant la puissance de deux chevaux : il n’en fallait pas davantage pour que naisse la légende.

Construits à plusieurs exemplaires en vue d’une présentation au Salon de l’Auto 1939, les prototypes sont stoppés dans leur élan par la déclaration de guerre, et dissimulés aux yeux de l’occupant. Pierre Boulanger et son équipe continuent cependant, en secret, à travailler sur la TPV. Les essais reprennent en 1946 sur un terrain acquis par Citroën et qui reste encore de nos jours le centre d’essais de la marque. Et au Salon de l’Auto de Paris 1948, la 2 CV est officiellement présentée à un public qui ne tarde pas à l’adopter, provoquant un allongement des délais de livraison qui peuvent atteindre plusieurs mois au début des années cinquante !

Exceptionnelle de simplicité et d’ingéniosité, la 2 CV offre de réelles qualités routières de tenue de route, confort et robustesse. En 1951, pour répondre à la clientèle d’artisans et des administrations (PTT, par exemple), Citroën lance un modèle utilitaire : la 2 CV fourgonnette, véritable bonne à tout faire. En 1954, la 2 CV troque son 375 cm3 un peu limité contre un 425 plus puissant, puis adopte en 1956 une large lunette arrière, suivie l’année suivante d’un couvercle de malle arrière en tôle. A cette époque, la production dépasse déjà les 100 000 exemplaires.

La décennie 60 commence par la présentation d’une version tout-terrain, la « Sahara », destinée aux territoires d’outre-mer. Pourvue de deux moteurs, elle fait, lors de sa présentation officielle en 1961, la démonstration de ses capacités en se hissant au sommet de la dune du Pyla. Les années 60 marquent surtout les premiers liftings opérés sur la carrosserie légendaire. Le capot arbore maintenant cinq nervures. Les portes, jusqu’alors ouvertes dans le « mauvais » sens, sont mises au standard général. La calandre reçoit trois barres horizontales (les « trois lames ») en aluminium et le plastique fait son apparition sur les renforts de pare-chocs, traditionnellement métalliques. Ces modifications s’accompagnent de la disparition du compteur de vitesse sommaire, qui laisse place à un vrai tableau de bord, d’une amélioration du confort 13 intérieur et de l’apparition d’une troisième glace latérale. Entretemps, la 2 CV a conquis tous les publics : agriculteur, ecclésiastique, commerçant, médecin de campagne, jeune père de famille… Avec les 2 CV 4 et 2 CV 6 présentées en 1970, Citroën passe la vitesse supérieure : cylindrée plus importante et conception plus moderne se traduisent par une amélioration sensible des performances, la vitesse de pointe dépassant désormais le cap des 100 km/h !

Les années 80 seront celles des séries spéciales : après la « Spot », une des plus célèbres sera la « Charleston » présentée en 1981. Elle reprend pour l’occasion des phares ronds chromés et arbore une peinture bicolore d’une découpe rappelant les années 30. En 1985, la « Dolly » est à son tour proposée au catalogue, associant cette fois des teintes voyantes (vanille et gris ou vert et blanc, par exemple). En 1986, Citroën pousse le principe toujours plus loin en lançant sa dernière version limitée, la « Cocorico » aux couleurs du drapeau français. Ce chant du coq sera aussi celui du cygne puisque l’usine de Levallois cesse de tourner au printemps 1988. La fabrication se poursuit toutefois au Portugal, sur la chaîne de l’usine de Mangualde d’où sort le dernier modèle en juillet 1990, après plus de 3 800 000 exemplaires produits et 41 ans de carrière !

Pour célébrer les 60 ans du modèle, Citroën présente sur son espace trois versions historiques de la 2 CV : un prototype restaurée de "TPV" de 1939, qui est à l’origine de la 2 CV, une 2 CV de 1950 comptant parmi les premières versions de série, et la dernière 2 CV produite à Levallois en 1988.

Peugeot : Attention ! Carrosseries haut de gamme

En juillet 2008, le musée Peugeot de Sochaux fêtera ses 20 ans ; l’occasion de présenter à Rétromobile cinq des plus beaux fleurons de cette collection qui traduisent la capacité de la marque à produire des carrosseries aux habitacles équipés avec luxe.

Peugeot Type 8 phaéton «Victoria » 1893.
Lancée par Armand Peugeot, qui s’attelle à développer la construction automobile dès 1892, ce modèle « à pétrole » est construit sur une base de fiacre doté d’un petit bicylindre en V de 1 280 cm3 d’origine Daimler. Elle est équipée de pneus Michelin.

Peugeot Type 81B double-phaéton 1906.
Dès le début du siècle dernier, Peugeot produit de « grosses » automobiles pouvant désormais embarquer quatre passagers ou plus, grâce à des carrosseries plus volumineuses. Ainsi, le « double » phaéton comporte deux rangées de sièges. Parmi ces nouveaux modèles d’exception, on compte la Type 81. Sa robustesse mécanique lui permettra de se joindre aux taxis de la Marne acheminant les troupes lors de la Première Guerre mondiale.

Peugeot Type 125 runabout 1910.
Avec ses sièges enveloppants, précurseurs des baquets actuels de compétition, et sa carrosserie arrière fuyante, la Type 125 inaugure le concept de modèle « compétition-client » de la gamme Peugeot.

Peugeot Type 153 BRA 1922.
Durant les années folles, les marques automobiles se lancent dans la commercialisation de voitures de maître répondant aux besoins de faste des classes aisées. Chez Peugeot, ces voitures sont parfois habillées par le célèbre carrossier Henri Chapron, comme la 153 BRA limousine. Son moteur permet d’atteindre 80 km/h dans d’excellentes conditions de confort.

Peugeot Type 184 landaulet 1928.
La Peugeot Type184 est le dernier véhicule sorti des ateliers de restauration du musée de Sochaux, après un très long travail de remise en état. Créé par le carrossier Henri Labourdette, ce modèle compte parmi les voitures de luxe de l’époque. Les 80 chevaux de son moteur six cylindres peuvent emmener cette belle automobile à plus de 100 km/h, berçant ses occupants dans le cadre d’un luxueux habitacle de style Art Déco.

Pour compléter cette présentation de véhicules du musée et se rapprocher du thème général du salon « La femme et l’automobile », L’Aventure Peugeot expose quelques moyens de locomotion ayant participé à l’émancipation de la femme au tournant des XIXe et XXe siècles : un vélo acatène datant de 1899 et une bicyclette modèle « Dame luxe » de 1906.

BMW : 30 ans de passion pour les séries « M »

BMW Motorsport, filiale de BMW créée en 1972, engage à ses débuts des voitures aux couleurs caractéristiques rouge, violet et bleu dont la réputation dépasse rapidement le simple cadre des circuits. C’est ainsi que naît, sous la pression d’une clientèle désirant retrouver sur des modèles de route les qualités de ceux issus de la course, le premier projet de série spéciale BMW : la « Turbo Studie ». Présentée dans les grands salons automobiles de l’année 1972, la « Studie » préfigure déjà les grandes lignes de la future M1. Cependant, malgré ses atouts, le projet est ajourné pour cause de crise pétrolière. Au fil du temps, le domaine de compétences de BMW Motorsport s’élargit. C’est pourquoi, en août 1993, la société BMW Motorsport devient BMW M.

La M1 est présentée pour la première fois au Salon de l’Auto de Paris en 1978. Dérivée très directement de la version course, la M1 de route affiche des performances hors du commun grâce à son moteur six cylindres de 277 chevaux, qui lui permet de dépasser 260 km/h en pointe. Sur circuit, dans le cadre du championnat « Procar » qui ouvre les Grands Prix de Formule 1, les M1 sont pilotées par de grands noms, de Niki Lauda à Nelson Piquet. Mais le succès commercial est mitigé. Des problèmes de fournisseurs contrarient la production du modèle compromettant la carrière de la M1 qui s’achève prématurément en 1981 sur le chiffre de 463 unités construites. Malgré ce résultat en demi-teinte, la perception de la marque BMW a évolué auprès du grand public. Désormais, l’image de la firme allemande est associée au sport auto. Après la M1, BMW réaffirme son intention de proposer des véhicules à vocation très sportive avec les M3 et M5. Pour la M3, l’objectif est de créer une voiture ultra-sportive. Le kit de carrosserie comprend un aileron arrière volumineux, des ailes élargies et d’imposants boucliers. Dans le cas de la M5, seuls les plus avertis peuvent déceler une différence avec la berline de 15 série. La voiture, plus basse et plus trapue, bénéficie d’une ligne très proche d’une version de route. À partir de cette date, la puissance et les performances vont augmenter à chaque nouvelle évolution pour aboutir aux versions actuelles comme les Limousine M3 (8 cylindres) et M5 (dix cylindres). Aujourd’hui, la société BMW M, avec 600 employés, bénéficie d’un statut de constructeur à part entière pour les modèles M de la gamme BMW.

Mercedes-Benz : une histoire de femmes

Le 20 juillet 1872, Bertha Ringer épouse Karl Benz. La jeune femme s’engage alors dans le combat difficile que mène son mari pour imposer un nouveau mode de locomotion : un véhicule à trois roues équipé d’un moteur. Poussé par son épouse, Karl Benz dépose, au nom de la société Benz & Cie, un brevet pour le nouveau véhicule en janvier 1886. Ce titre marque la naissance officielle de l’automobile... Cependant, malgré l’engouement populaire 17 suscité par l’invention, le succès commercial tarde à venir. Le public se méfie de l’engin et s’interroge sur les « forces secrètes » lui permettant de rouler ! Bertha Benz décide alors, à l’insu de son mari, de faire la démonstration des qualités du tricycle à moteur. Accompagnée de ses deux fils, elle parcourt aux commandes du véhicule la distance séparant les villes de Mannheim et Pforzheim. Cette « tournée promotionnelle », aventure exceptionnelle pour l’époque, va asseoir la réputation de la marque et permettre son envol commercial. Dans ses mémoires, Karl Benz, conscient du rôle déterminant de son épouse, lui rendra un hommage appuyé : « Seule une personne a persévéré à mes côtés, en ces moments où la ruine nous menaçait. C’est ma femme. Avec bravoure et courage, elle a hissé les nouvelles voiles de l’espoir. »

Emil Jellinek, passionné d’automobiles et homme d’affaires résidant à Nice, achète très tôt ses premières voitures, et porte son intérêt sur la société Daimler. En 1897, il commande une première voiture dont les performances se révèlent trop modestes à son goût. Il demande alors au constructeur de mettre au point des véhicules plus puissants. En 1898, il prend possession de deux voitures « Phoenix » livrées par Daimler et équipées pour la première fois d’un moteur quatre cylindres. À compter de cette date, Emil se lance dans le commerce d’automobiles Daimler : 10 voitures vendues en 1899, puis 29 l’année suivante. Disposant de voitures toujours plus performantes, il se tourne vers la course automobile et inscrit une Daimler pour la première fois le 21 mars 1899 au rallye Nice-Magagnon-Nice. C’est à cette occasion qu’il emprunte le prénom de sa fille « Mercedes » comme pseudonyme de pilote. Fin volant, il donne au nom une certaine notoriété, qu’il va transposer aux voitures ellesmêmes : Jellinek et Daimler s’associent pour développer un nouveau moteur sous le nom de « Daimler-Mercedes ». Le 22 décembre 1900, la première Mercedes est livrée à Jellinek : elle intègre de nombreuses innovations qui en font la première automobile moderne de l’histoire. Le 23 juin 1902, le nom « Mercedes » devient une marque commerciale. Entré au conseil d’administration de Daimler, Jellinek demande à Wilhelm Maybach et Paul Daimler de lancer les premières séries de voitures de tourisme Mercedes « Simplex ». L’histoire est en marche.

D'autres véhicules intéressants et pour certains rares (Alfa Romeo, Voisin, ...) furent présents dans ce Hall 4.0.

Un grand nombre de vendeurs de documentations automobiles, des miniatures et quelques rares vendeurs de pièces détachées, spécialisés sur les voitures françaises, sont présents comme à chaque édition. Cette année, des choses intéressantes furent découvertes : des Audi A4 Avant Polizia en Résine au 1/43, de belles pièces Horch et Auto Union au 1/24 et 1/12, des voitures à pédales, de nombreuses pièces et documentations. Et le clou de la visite fut pour moi un coffret écrin en cuir renfermant les insignes de toutes les marques du Patrimoine Audi, datant de 1984. Ce fut un cadeau pour les 90 ans d'un Baron Suisse.

Quelques objets divers intéressants, vus dans les allées du Salon. Les batreaux datant des années 30 sont sublimes.

Hall 3 - Deuxième Partie du Salon

15 ans avant le TGV : l’aérotrain

Ingénieur ingénieux et visionnaire, Jean Bertin imagina dès 1957 l’un des projets les plus ambitieux du monde de la locomotion : l’Aérotrain, ce moyen de transport sur coussin d’air, léger, rapide et économique, propulsé sur un rail de béton à 300 km/h par une hélice d’avion ! Plusieurs prototypes et quelques records de vitesse plus tard, la construction de l’Aérotrain 180 entre Paris et Orléans est entreprise sur un premier tronçon de 18 km. Le 13 décembre 1969, l’engin fait ses premiers essais avec 80 passagers à son bord. Le succès est immédiat. Le Président Pompidou, enthousiaste, décide d’allouer les budgets nécessaires au développement de l’Aérotrain, mais son décès en avril 1974 précipite la fin du 8 projet. Le Président Giscard d’Estaing ne donnera pas suite au contrat signé avec la société Bertin, prévoyant une ligne entre La Défense et Cergy Pontoise.

Le seul exemplaire de l’aérotrain a brulé lors d’un incendie en 1992. Aujourd’hui, ne reste de cette aventure qu’un rail de béton qui traverse la campagne orléanaise à 8 mètres de hauteur… A l’occasion de Rétromobile, la Société Bertin Technologie et l’Association des Amis de Jean Bertin ont dévoilé les programmes de recherche réalisés dans les années 60, et traitant (déjà) des problèmes liés aux transports et à la pollution des grandes villes. Outre l’Aérotrain, de très nombreux projets ont été envisagés ou ont vu le jour. Parmi eux, une voiture hybride « l’Ecomobile », mais aussi de nouveaux véhicules électriques, des éoliennes à axe vertical, le développement de l’utilisation de la turbine à gaz, la batterie solaire de la pile à combustible, le procédé de dépollution des mers, l’implantation de tours de dépollution de l’air dans les grandes villes, l’utilisation du coussin d’air dans la manutention de charges lourdes.

A découvrir : maquettes, films d’époque, photos… et le prototype « Aérotrain 02 » dont le poste de pilotage est à visiter.

La moto dans tous ses états

Depuis 1871, date de son invention par Louis-Guillaume Perreaux, la moto a fait l’objet d’innombrables réalisations, parfois surprenantes, souvent inattendues.

C’est ainsi que son moteur a été positionné un peu partout : au-dessus de la roue avant sur la Werner de 1898, soit près de 50 ans avant la naissance du VéloSolex ; dans la roue arrière comme sur la Millet de 1894 ; dans la roue avant ; sur le porte-bagage dans le cas du Skootamota de 1920 qu’utilisa Mistinguett ; sur le côté de la roue arrière ou de la roue avant ; parfois même elle n’eut qu’une roue, de très grand diamètre, à l’intérieur de laquelle prenait place le conducteur.
Plus surprenantes encore, il y eut des motos dotées d’une chenille : Rétromobile en présentait deux, construites en France en 1932 et 1939. L’originalité technique peut aussi être plus subtile, comme sur la Imme de 1950, dont les deux roues sont montées en porte-à-faux, ou comme sur le Tri-Moto Bert de 1929 qui transporte un passager dans une caisse placée devant le conducteur, ou encore comme sur le side-car articulé « Toro » qui s’incline en virage comme une moto solo.

On a habillé la moto de mille manières : elle peut être d’une stricte nudité — un cadre, deux roues, un guidon et un moteur — ou disparaître sous un carénage dissimulant tous ses organes, comme sur la 1000 Vincent « Black Knight » de 1950. Elle peut encore singer l’automobile et devenir une véritable conduite intérieure, comme la Monotrace de 1925 qui a besoin de deux roulettes escamotables au moment du démarrage ou du retour à l’arrêt. Mais elle peut aussi être élégamment vêtue d’une carrosserie raffinée : c’est le cas de la Ner-a-car du début des années vingt. On a aussi adapté la moto à toutes les tâches : elle peut presque être un véhicule familial, qui transporte trois personnes les unes derrière les autres, ou deux adultes plus un enfa